Rail Baltica

Rail Baltica ir dzelzceļa infrastruktūras projekts Baltijas valstu integrēšanai Eiropas dzelzceļu tīklā. Tas ir viens no Eiropas Savienības transporta tīklu (Trans-European Transport Networks, TEN-T) prioritārajiem projektiem.

Rail Baltica kā daļa no Ziemeļjūras—Baltijas transporta koridora.

Pabeigtais posms netālu no Kauņas Lietuvā (2020).

Rail Baltica savienos Tallinu, Pērnavu, Rīgu, Paņevežu, Kauņu, Viļņu ar Varšavu. Latvijā dzelzceļš šķērsos Limbažu, Saulkrastu, Siguldas, Ropažu, Salaspils, Ķekavas, Bauskas novadu, kā arī Rīgas valstspilsētu, Mārupes, Olaines novadu ("Rīgas loks") 263 km garumā.

Projektēšanas fāzi uzsāka 2016. gadā ar projektēšanas darbiem Rīgas Centrālajā Stacijā un Starptautiskajā lidostā "Rīga". Pirmos celtniecības darbus Igaunijā sāka 2020. gada pavasarī, bet Latvijā — 2020. gada rudenī.

2024. gada jūnijā Rail Baltica vadība paziņoja, ka projekta plānotās kopējās izmaksas pieaugušas no 5,8 līdz 23,8 miljardiem eiro, tādēļ starp Lietuvas-Polijas robežu un Tallinu līdz 2030. gadam divu sliežu ceļu vietā izveidos viensliežu ātrgaitas līnijas koridoru. Tādā veidā plānotās izmaksas sarukšot līdz 15,3 miljardiem eiro, no kuriem Latvijas daļa būs 6,4 miljardi eiro. Rīgas Centrālās stacijas un lidostas "Rīga" stacijas izbūvē apsvēra piesaistīt privātos investorus.

Pamatojums un solījumi

Projekta mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā, jo Latvijā un pārējās Baltijas valstīs līdz šim saglabājies pēc Krievijas standartiem būvētais 1520 mm platuma sliežu ceļš, bet vairumā pārējo Eiropas valstu sliežu platums ir 1435 mm. Tādēļ esošais Baltijas dzelzceļa tīkls un ritošais sastāvs nav tehniski savietojams ar Polijas un Vācijas dzelzceļa tīklu un neiekļaujas vienotā Eiropas transporta tīklā.

Kaut arī sākotnēji uzskatīja, ka šo mērķu sasniegšanai pietiktu nomainīt patlaban esošās Krievijas standarta sliedes pret Eiropas platuma sliedēm esošajā dzelzceļa trasē maršrutā Tallina-Tartu-Rīga-Jelgava-Kauņa-Polijas robeža, šāda risinājuma nodrošināšana radītu lielākas celtniecības un uzturēšanas izmaksas, ilgāku ceļošanas laiku un lēnāku satiksmi, kas to padarītu ekonomiski neizdevīgu. Jau projekta plānošanas laikā visas trīs valstis vienojās par to, ka dzelzceļa līnijai nepieciešams būt pēc iespējas taisnākai, lai nodrošinātu maksimālos ieguvumus pie zema izmaksu līmeņa. Rail Baltica ticis dēvēts gan par Baltijas valstu simbolisku atgriešanos Eiropas sastāvā (līdz Otrajam pasaules karam Rīgu ar Berlīni jau savienoja 1435 mm platas sliedes), gan arī par "otro Baltijas ceļu".

Balstoties uz izmaksu-ieguvumu analīzi (2017), projektētāji lēsa, ka Rail Baltica būvniecība spēs sniegt 7,1 miljardu eiro ietaupījumus klimata izmaiņu rezultātā un trokšņu samazinājumu, kā arī nozīmīgu transporta plūsmas novirzīšanu uz dzelzceļiem (30—40%). Plānoja, ka būvniecības posmā tiks radītas 13 000 darba vietas, ietaupīti 5,3 miljoni stundu, līdz ar to 5,3 miljardi eiro ietaupīti pasažieru un kravas pārvadājumos, kā arī izglābtas 400 cilvēku dzīvības 29 gadu laikā. Vērtēja, ka IKP multiplikatora efekts sniegs papildus 2 miljardus euro.

Raksturojums

Rail Baltica ir paredzēta kā elektrificēta 1435 mm plata dzelzceļa līnija, kuras maksimālais būvprojektētais ātrums pasažieru pārvadājumiem būs 249 km/h un kravas pārvadājumiem 120 km/h. Rail Baltica dzelzceļa trases Latvijas daļā plānoja būvēt tiltus pār Daugavu, Gauju un citām upēm, divlīmeņu šķērsojumus ar autoceļiem, Rīgas ielām un 1520 mm sliežu ceļiem, viaduktus pār ielejām, gravām un citām pazeminātām teritorijām, dzīvnieku pārejas (zaļos tuneļus un tiltus) un citus šķērsojumus gājējiem, lauksaimniecības tehnikai, kā arī elektroapgādes apakšstacijas. Kopumā Latvijā paredzētas divas starptautiskās pasažieru stacijas (Rīgas Centrālā stacija un Starptautiskā lidosta "Rīga"), viena kravas vilcienu stacija, piecas apdzīšanas stacijas, divi apkalpes punkti un viens intermodālais kravu terminālis Salaspilī.

Paredzēta arī trīs multimodālo termināļu — Mūgas (Igaunija), Salaspils (Latvija) un Kauņas (Lietuva) būve — veidojot sinerģiju ar jau esošo 1520 mm dzelzceļa tīkla infrastruktūru, septiņām starptautiskajām pasažieru stacijām (Tallinā, Pērnavā, Rīgā, Rīgas lidostā, Paņevežā, Kauņā un Viļņā) ar potenciālām reģionālajām stacijām un savienojumiem ar lidostām un ostām.

Citi tehniskie parametri:

• maksimālais kravas pārvadājumu vilcienu garums — 1050 metri;
• maksimālā ass slodze — 25 tonnas;
• Rail Baltica infrastruktūrā nav pieļaujami viena līmeņa krustojumi ar autoceļiem un 1520 mm platuma sliežu ceļiem, izņemot vietas, kur cita veida risinājumi nav iespējami;
• dzelzceļa uzturēšanas un ārkārtas gadījumu servisa pieejamība galvenajai dzelzceļa līnijai jānodrošina ik pēc diviem līdz trim kilometriem un īpašos punktos;
• dzelzceļam būs balasta sliežu ceļš;
• enerģētikas sistēma — 2x25kV;
• ETRMSL2 satiksmes vadība.

Priekšvēsture

Ekspresvilciena Nord-Express maršruti 1925. — 1939. gadā.

Nord-Express guļamvagons pirms Otrā pasaules kara.

1861. gadā tika atklāta dzelzceļa līnija Rīga—Daugavpils, kas Daugavpilī savienojās ar 1860. gadā izbūvēto dzelzceļa līniju Pēterburga—Daugavpils, ko 1862. gadā caur Viļņu pagarināja līdz Varšavai un savienoja ar Eiropas standarta platuma dzelzceļa līniju Varšava—Vīne. Dzelzceļa atzars Lentvare-Kauņa-Kēnigsberga to savienoja ar Berlīni. 1896. gadā starptautiskā akciju sabiedrība Compagnie Internationale des Wagons-Lits uzsāka ekspresvilciena Nord-Express kustību maršrutā Parīze—Berlīne—Kēnigsberga—Kauņa—Viļņa—Daugavpils—Pēterburga ar īpašu Rīgas vagonu, ko atkabināja Daugavpils stacijā. Vilciens kursēja divas reizes nedēļā ar pārsēšanos Virbales stacijā uz Vācijas un Krievijas Impēriju robežas, kopējais brauciens no Parīzes līdz Pēterburgai ilga 52 stundas (vairāk nekā divas diennaktis).

Pirmā pasaules kara laikā Vācijas okupācijas iestādes uzbūvēja dzelzceļa līniju Jelgava—Šauļi—Tilzīte ar Eiropas standarta sliežu platumu. Pēc kara beigām un neilgi pirms Rīgas miera līguma parakstīšanas 1921. gada 15. februārī atjaunoja tiešo dzelzceļa satiksmi starp Rīgu un Virbali, bet tā paša gada 19. augustā pagarināja bezpārsēšanās vagonu kursēšanu līdz Parīzei un Ostendei, iekļaujot Rīgu kā galapunktu jaunajā Nord-Express maršrutā. 1923. gadā Rīgas-Berlīnes vilcienā sāka iekļaut arī Latvijas dzelzceļu, Lietuvas dzelzceļu un Vācijas dzelzceļu vagonus, jo šie pārvadājumi izrādījās ļoti pieprasīti. 1925. gadā pēc Latvijas dzelzceļu pasūtījuma Rīgas rūpnīca "Fēnikss" uzsāka ražot guļamvagonus. Vilciens, kurš no Latvijas kursēja pirms Otrā pasaules kara maršrutā Rīga—Jelgava—Kauņa—Kēnigsberga—Berlīne, sasniedza galamērķi 15 stundās un 19 minūtēs, atceļā pavadot pat mazāk — 14 stundas un 43 minūtes, un kļuva par ērtāko un ātrāko transporta līdzekli. Latvijas teritorijā tā vidējais komerciālais kustības ātrums bija 77,1 km/h, Lietuvā — 79,2 km/h, bet Vācijā — 80,4 km/h.

1949. gadā maršrutā Tallina-Rīga-Viļņa tika ieviesti Ungārijā ražoti dīzeļvilcieni, kas ceļu no Rīgas līdz Viļņai veica 8 stundās, bet līdz Kauņai brauca 6 stundas (1940. gadā Rīgas-Berlīnes ātrvilciens Kauņu sasniedza 4 stundu un 14 minūšu laikā).

Tiešā bezpārsēšanās starptautiskā satiksme uz Poliju un VDR tika atjaunota 1970. gados, kad tika ieviesti tiešās satiksmes vagoni maršrutos Rīga—Varšava un Rīga—Berlīne. PSRS un Polijas robežstacijā Kuzņicā (tagadējā Baltkrievijas-Polijas robežstacijā) tika izveidots vagonu ratiņu maiņas punkts, jo PSRS sliežu platums (1520 mm) atšķīrās no citur Eiropā pieņemtā sliežu standartplatuma (1435 mm). No Rīgas kursēja bezpārsēšanās vagoni maršrutos Rīga—Jelgava—Viļņa—Varšava—Berlīne (ceļā bija jāpavada 31 stunda 15 minūtes), Rīga—Varšava, Tallina—Varšava. Caur Rēzekni un Daugavpili kursēja Ļeņingradas—Varšavas un Ļeņingradas—Berlīnes vilcieni.

Projektēšana

Rail Baltica infografika ar RB maršrutu Baltijas valstīs (2017).

Plāksnīte, kas 2015. gadā bija uzstādīta pie Rīgas Pasažieru stacijas ēkas

Rail Baltica projekta ieviesēju struktūra pirms Somijas Oy Suomen Rata AB iesaistīšanās 2019. gadā.

Rail Baltica projekta reklāma.

Rail Baltica sākotnējie varianti 2009. gadā. Vēlāk tika nolemts būvēt jaunu dzelzceļa līniju no Rīgas caur Panevēžu uz Kauņu

Pēc ilgām diskusijām visas trīs Baltijas valstis 2011. gada martā vienojās, ka Rail Baltica būvēs pa īsāko maršrutu Tallina-Pērnava-Rīga-Panevēža-Kauņa, lai nodrošinātu lielākos ieguvumus par zemākajām izmaksām. Šādu secinājumu izteica arī AECOM veiktais pētījums 2013. gadā, analizējot iespējamos maršrutus un sliežu ceļu atrašanās vietu visās trīs Baltijas valstīs. 2017. gadā visu Baltijas valstu ministrijas apstiprināja starpvaldību līgumu, kas nosaka Rail Baltica maršrutu no Tallinas caur Pērnavu, Rīgu, Paņevežu, Kauņu līdz Lietuvas/Polijas robežai ar Kauņa—Viļņa savienojumu kā daļu no kopējā projekta, un nosakot projektēšanas ātrumu 240 km/h pasažieru pārvadājumiem. 2018. gada aprīlī apstiprināja izstrādātās būvprojektēšanas vadlīnijas, kas nosaka maksimālo projektēto pasažieru vilcienu ātrumu 249 km/h, nodrošinot iespēju pārvietoties ar ātrumu līdz 234 km/h, un maksimālo kravas vilcienu kustības ātrumu — 120 km/h.

Kustība posmā no Tallinas līdz Helsinkiem nodrošinās, izmantojot esošos komercprāmjus. Nākotnē iespējama tuneļa Tallina—Helsinki izbūve, kas nodrošinātu dzelzceļa transportu abu pilsētu starpā. Paredzēts, ka dzelzceļš no Tallinas līdz Varšavai būs vismaz 950 km garš, taču posma garums Baltijas valstīs sasniegs 870 km. Igaunijā paredzēja būvēt divas pasažieru dzelzceļa stacijas — Tallinas Centrālo staciju un Pērnavas staciju, Latvijā — Rīgas Centrālo staciju un Starptautiskās lidostas "Rīga" staciju, bet Lietuvā — Panevēžā, Palemonas staciju Kauņā un Viļņā.

Latvijā jaunā dzelzceļa līnija no Lietuvas robežas virzīsies garām Bauskai, kur paredzēta apdzīšanas stacija, Misai un Iecavai. Netālu no Baldones atzarosies Rīgas dzelzceļa loks, bet pamattrase šķērsos Rīgas HES ūdenskrātuvi netālu no Salaspils, kur paredzēts uzbūvēt Salaspils intermodālo kravu termināli un apdzīšanas staciju. Pamattrase turpināsies gar Vangažiem, kur paredzēts infrastruktūras apkalpes punkts un apdzīšanas stacija, cauri Sējas novadam, kur atradīsies kravas vilcienu stacija, un gar Zvejniekciemu, kur būs apdzīšanas stacija. Tālāk jaunais dzelzceļš virzīsies paralēli Via Baltica līdz Salacgrīvai, kur atradīsies apdzīšanas stacija.

Rīgas loks

Sākotnēji plānoja būvēt īpašu Rīgas dzelzceļa loku, kas no pamattrases atdalītos pie Baldones un vestu paralēli Rīgas apvedceļam līdz Starptautiskās lidostas "Rīga" stacijai, tālāk caur Imantu, Zasulauku, Torņakalnu, pāri Daugavai pa jaunu tiltu blakus Dzelzceļa tiltam līdz Rīgas Pasažieru stacijai. Izmantojot likvidētās dzelzceļa līnijas Rīga Preču—Ērgļi daļu, vilcieni brauktu garām pasažieru vilcienu apkalpes punktam Aconē līdz Upeslejām, kur savienotos ar Rail Baltica pamattrasi. 2017. gada 31. janvārī Tallinā parakstītajā triju Baltijas valstu starpvaldību līgumā par Rail Baltica dzelzceļa izveidi Rīgas dzelzceļa loks caur lidostu nebija pieminēts.

Sakarā ar finansējuma trūkumu 2024. gada septembrī Satiksmes ministrija piedāvāja atteikties no sākotnējā Rīgas loka projekta un izveidot 1520 mm sliežu ceļu savienojumu no Rīgas Centrālās pasažieru stacijas līdz Rīgas lidostai, kā arī modernizēt esošo savienojumu līdz plānotajai multimodālajai pasažieru stacijai "Daugavkrasti" Salaspilī.

Reģionālās stacijas

Atkarībā no pasažieru skaita, plānoti trīs Rail Baltica reģionālo staciju varianti — pamatstacija, paplašinātā stacija vai pieturvieta tikai ar peroniem, katrā stacijā un pieturvietā būs nodrošināta autostāvvieta, e-automašīnu uzlādes stacija, kā arī velosipēdu novietnes. Sākotnēji vilcienu kustības plāns paredzēja Igaunijā 12, Lietuvā 10 un Latvijā 15 reģionālās pieturas. 2021. gada oktobrī Latvijā norisinājās sabiedrības iesaistes kampaņa, kurā aicināja iedzīvotājus, apkaimju biedrības un pašvaldības piedalīties balsojumā, lai palīdzētu rast topošo Rail Baltica staciju nosaukumus 16 reģionālajiem mobilitātes punktiem: Salacgrīva, Tūja, Skulte, Vangaži, Saurieši, Slāvu tilts, Torņakalns, Zasulauks, Imanta, Jaunmārupe, Olaine, Ķekava, Salaspils, Baldone, Iecava un Bauska un vienai jaunai pieturvietai pie Stradiņa slimnīcas uz esošā sliežu ceļa.

Finansējuma trūkuma dēļ 2024. gadā samazināja plānoto staciju skaitu un martā apstiprināja šādus staciju nosaukumus Latvijā: Salacgrīva, Skultes muiža, Vangaži, Dārzciems, Daugavkrasti (Salaspils), Baldone, Lieliecava, Mūsa (Bauska), Ķekava, Bērzpils (Jaunolaine), Jaunmārupe, Lidosta Rīga, Zasulauks, Saurieši. 2014. gada novembrī Mārupes un Babītes novadu pašvaldības kategoriski iebilda pret piedāvātajiem Rail Baltica savienojumu variantiem ar Rīgas lidostu un ostu Krievu salā, bet Babītes novada pašvaldība atsauca savu iebildumu, uzzinot, ka savienojums netiks būvēts Babītes novadā. 2015. gada janvārī Rail Baltica plānotajam maršrutam iebilda arī Rīgas, kā arī Ķekavas un Sējas novada pašvaldība, Limbažu novada iedzīvotāji.

Rīgas Centrālā stacija

Sākotnēji plānoja izbūvēt divus jaunus Eiropas sliežu platuma (1435 mm) ceļus 2,6 km garumā, 6 jaunus dzelzceļa pārvadus, dzelzceļa satiksmi organizējot pa estakādi un 1 km garu tiltu pāri Daugavai un Mazajai Daugavai. Rail Baltica Rīgas Centrālās pasažieru stacijas un tilta projektētājs un būvnieks bija personu apvienība BESIX RERE GROUP.

Jaunās Rīgas Centrālās stacijas būvi plānoja pabeigt 2025.—2026. gadā, bet finansējuma kavēšanās dēļ būvniecības pabeigšanu pārbīdīja līdz 2026.—2027. gadam.

Rīgas Centrālās stacijas izbūve no 200 miljoniem eiro 2017. gadā pieauga līdz 430 miljoniem 2019. gadā, tad līdz 566 miljoniem vai pat 888 miljoni eiro 2024. gadā.

Rīgas lidostas dzelzceļa stacija

Jaunbūvējamo lidostas dzelzceļa staciju plānots pilnībā integrēt esošajā lidostas "Rīga" infrastruktūrā. Paredzams, ka pa jaunuzbūvēto dzelzceļu līdz Rīgas centrālajai dzelzceļa stacijai četras reizes dienā kursēs "Rail Baltica" ātrvilciens, un ik pa 15-30 minūtēm atspoles (shuttle) vilciens, ļaujot astoņās minūtēs nokļūt no lidostas galvaspilsētas centrā.

Kopumā būvniecības darbi plānoti vairākās kārtās: stacijas ēkas būve trijos līmeņos un piebraucamie ceļi ar saistīto infrastruktūru, stacijas ēkas fasādes izveide, estakādes uz Rīgu un Jaunmārupi izbūve. Dzelzceļa estakādes plānotais augstums ir apmēram 10 metri, pār K. Ulmaņa gatvi būvēs 113 m garu dzelzceļa pārvadu. Līdztekus "Rail Baltica" stacijas izbūvei plānota arī lidostas termināla paplašināšanas 6. kārta un jauna gaisa satiksmes vadības torņa būvniecība.

Rail Baltica stacijas būvniecību pie lidostas sāka 2021. gada 30. jūnijā, termināli bija plānots pabeigt 2023. gada sākumā, savukārt lidostas infrastruktūru kopumā — līdz 2025. gada beigām. Lai gan 2023. gadā termināļa ēka nebija uzcelta, tomēr būvnieku konsorcijs (Austrijas uzņēmums Swietelsky AG, Latvijas ceļu būves firma SIA Binders un AS LNK Industries) solīja lidostas dzelzceļa stacijas būvdarbus paveikt piecos posmos līdz 2025. gada decembrim.

2023. gada septembrī kļuva zināms, ka ar tobrīd pieejamo finansējumu līdz 2025. gadam varēs pabeigt darbus ap Satiksmes ministriju un Centrāltirgu, turpināt iesākto ap lidostu un izbūvēt 13 kilometrus sliežu starp Iecavu un Bausku. Lai Rīgā iesāktos darbus līdz 2027. gadam pabeigtu, pietrūka vairāk nekā 200 miljonu eiro, no tiem mazāk par pusi paredzēja Centrālās stacijas posmam, savukārt vairāk nekā simt miljoni eiro bija vajadzīgi, lai uzbūvētu 4,5 kilometrus garo sliežu ceļu no Jaunmārupes līdz Imantai.

"Rail Baltica" Lidostas stacijas (RIX) būvniecības izmaksas no sākotnēji nosolītajiem 237 miljoniem izauga līdz 399 miljoniem eiro 2024. gadā.

Projekta ieviesēji

Sākotnēji Rail Baltica projektu plānoja trīs Baltijas valstis — Igaunija, Latvija un Lietuva, bet 2019. gadā tam pievienojās arī Somija. 2014. gadā tika nodibināts Baltijas valstu kopuzņēmums RB Rail AS, projekta centrālais koordinators, ar mērķi attīstīt Rail Baltica projektu un īstenot dzelzceļa izveidi. Uzņēmuma pārziņā ir dzelzceļa līnijas projektēšana, būvniecība un mārketinga aktivitāšu realizācija.

Projekta nacionālie ieviesēji ir Rail Baltic Estonia OU un Estonian Technical Regulatory Authority Igaunijā, "Eiropas Dzelzceļa līnijas" SIA Latvijā, Rail Baltica statybe UAB un Lietuvos geležinkeliai JSC Lietuvā. Būvniecība, ko veic projekta ieviesēji, notiek RB RAIL AS pārraudzībā un atbilstoši vienotiem iepirkuma principiem un līgumiem.

2019. gada 1. februārī Somijas valdība pieņēma lēmumu dibināt sabiedrību ar ierobežotu atbildību Oy Suomen Rata AB. Plānots, ka tās apakšuzņēmums, Rail Baltica company, kļūs par Rail Baltica projekta kopuzņēmuma RB Rail AS akcionāru. Somija sekmēs Ziemeļjūras—Baltijas pamattīkla koridora izaugsmi arī uz ziemeļiem no Helsinkiem.

2024. gada aprīlī no amata atkāpās uzņēmuma "Eiropas Dzelzceļa līnijas" valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris, kurš amata pienākumus sāka pildīt 2019. gada 1. augustā.

Finansēšanas problēmas

Sākotnējā AECOM analīze 2011. gadā paredzēja projekta izmaksas 3,6 miljardu apmērā un pierādīja, ka projekts ir ilgtspējīgs un nesīs ekonomiskos ieguvumus. Pēc AECOM analīzes projektu papildināja ar pasažieru staciju Starptautiskajā lidostā "Rīga" Latvijā, Kauņa—Viļņa savienojumu Lietuvā, tramvaja līniju Ilemiste—Tallinas lidosta Igaunijā. Paredzēja, ka Rail Baltica projekts radīs arī vairākus nekvantificējamus ieguvumus, ko būs iespējams realizēt caur reģionu integrāciju, tūrisma attīstību, jaunām biznesa iespējām, ārvalstu tiešajām investīcijām, pieeju jauniem eksporta tirgiem, tehnoloģiju transfēru, inovācijām, u.c. 2017. gadā kopējās plānotās izmaksas Rail Baltica projektam bija 5,8 miljardi visās trīs Baltijas valstīs. Veiktā izmaksu-ieguvumu analīze pierādīja projekta ekonomisko ilgtspēju un sabiedrības ieguvumus, lai turpinātu projekta finansēšanu no ES un Baltijas valstu puses.

Projektu finansē iesaistītās valstis, Eiropas Savienības TEN-T budžets, kā arī Eiropas Savienības Struktūrfondi un Kohēzijas fondi. 2018. gada sākumā Baltijas valstis un RB Rail AS saņēma CEF 2 stipendijas Rail Baltica dzelzceļa līnijas būvniecībai, parakstot līgumu ar kopējo vērtību 765 miljoni eiro. 2018. gada 13. jūlijā tika parakstīts trešais CEF līdzfinansējuma līgums, kura kopējā vērtība sasniedza 130 miljonus eiro, no kuriem CEF ieguldījums bija 110 miljoni eiro jeb 85% no visiem attiecināmajiem izdevumiem. Finansiālais ieguldījums no CEF un Baltijas valstīm 2018. gada jūlijā bija aplēsts 824 miljonu eiro apjomā (Igaunija 235, Latvija 303, Lietuva 286).

Sākotnēji būvdarbus bija plānots pabeigt 2026. gadā, taču tikai 2023. gada sākumā uzņēmuma "RB Rail" vadība pavēstīja, ka ir gatava sākt liela mēroga celtniecības darbus, solot jauno dzelzceļu pa posmiem pabeigt starp 2028. un 2030. gadu. 2023. gada novembrī kļuva zināms, ka "RB Rail" kopā ar ekspertiem veido vairākus scenārijus dzelzceļa un ar to saistīto objektu būves dalīšanai vismaz divās kārtās, lai taupītu laiku un naudu. Diskutēja par variantiem, kuros līdz 2030. gadam jāuzbūvē vienīgi līniju, kas no Igaunijas puses caur Salaspili aiziet uz Iecavu un tālāk uz Lietuvu. 2024. gada martā Satiksmes ministrija saskaņošanai iesniedza ziņojumu par projekta pirmās fāzes finansēšanu līdz 2030. gadam.

16. jūlijā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta koordinācijas komiteja (EISI) 16. jūlijā nolēma projekta īstenošanai piešķirt papildu 346 miljonus eiro Latvijai, 370 miljonus eiro – Igaunijai un 458 miljonus eiro – Lietuvai. Šis finansējums Latvijas posmā paredzēts pamattrases būvniecībai aptuveni 27 km garumā no Misas līdz Latvijas-Lietuvas robežai. Līdzfinansējums tiks saņemts arī dabasgāzes cauruļvada pārvietošanai posmā Vangaži–Misa, Iecavas augstsprieguma pieslēguma vietas izbūvei un Skultes būvobjektam, kas kalpos kā būvniecības loģistikas bāze Latvijas pamattrases ziemeļu posmam Igaunijas virzienā. 27. augustā Latvijas valdība apstiprināja 61 miljona eiro nacionālo līdzfinansējumu pamattrases būvniecībai no Lietuvas robežas līdz Misas stacijai. Parāds būvniekiem par jau padarītajiem darbiem augusta sākumā sasniedza 40 miljonus eiro. Līdz augusta beigām no valsts budžeta samaksāja 10 miljonus, bet līdz septembra beigām bija jāatrod vēl aptuveni 16 miljonus eiro.

Pirmās kārtas plāns līdz 2030. gadam

2024. gada 28. oktobrī Satiksmes ministrija publiskoja informatīvo ziņojumu par plānoto Rail Baltica projekta pirmo kārtu, līdz 2030. gadam piedāvājot uzbūvēt vienu sliežu ceļu no Lietuvas robežas līdz Igaunijas robežai ar Bauskas, Salaspils/Daugavkrastu, Skultes muižas un Salacgrīvas reģionālajām stacijām, uzbūvēt sliežu ceļu no Imantas stacijas līdz Rīgas lidostai, pabeidzot darbus Rīgas lidostas stacijā un Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļā. Paredzēja ar privātās un publiskās partnerības finansējuma palīdzību uzbūvēt arī sliežu ceļu no Upeslejām līdz Rīgas Centrālajai stacijai vai arī no Misas līdz lidostas stacijai. 6. novembrī "RB Rail" informēja, ka Latvijā projekta pirmās kārtas īstenošana 6,4 miljardu eiro vietā izmaksās 5 miljardus eiro. SIA "Eiropas Dzelzceļa līnijas" skaidroja, ka galvenais ietaupījums rodas, nebūvējot 900 miljonus eiro vērto tiešo savienojumu starp lidostu un Misu, kā arī 400 miljonus eiro vērtās trokšņu sienas un autoceļu šķērsojumus.

Hronoloģija

Paneiropas 1. transporta koridors iezīmēts ar sarkanu.

• Ideja un vīzija par šādu projektu tika izteikta trīs pirmo Paneiropas transporta konferenču laikā Prāgā (1991), Krētā (1994) un Helsinkos (1997), apstiprinot Paneiropas transporta koridorus. Koridoru Nr. 1 veidoja Via Baltica autoceļš un dzelzceļa līnija Rail Baltica.
• 2001. gadā Baltijas valstu satiksmes ministri Pērnavā parakstīja sadarbības līgumu par sagatavošanas darbu uzsākšanu Rail Baltica dzelzceļa koridora attīstībai.
• 2004. gadā projekts Rail Baltica ar Eiropas Savienības Parlamenta un Padomes lēmumu tika iekļauts Eiropas transporta tīkla (TEN-T) koridoru sarakstā kā viens no deviņiem TEN-T konvencionālā dzelzceļu tīkla koridoriem ar nosaukumu Ziemeļjūras-Baltijas koridors, savienojot Roterdamu caur Berlīni un Varšavu ar Kauņu, Rīgu un Tallinu.
• Lai izvērtētu projekta tehniski ekonomisko pamatojumu un rastu efektīvāko risinājumu jaunās transporta saiknes izveidošanai, 2005. gada beigās tika sākta priekšizpēte, ko veica Dānijas uzņēmums COWI AS, novērtējot labāko projekta risinājumu Rail Baltica maršruta, ātruma, izmantojamā sliežu platuma, vilces un citu tehnisko parametru izvēlei.
• 2007. gada janvārī tika saņemts COWI AS veiktās projekta priekšizpētes noslēguma ziņojums par visu maršrutu Tallina — Rīga — Kauņa — Varšava. Tika izvēlēts vistaisnākais savienojums starp Baltijas valstīm un Poliju, paredzot jaunas Eiropas standartiem atbilstošas dzelzceļa līnijas izbūvi visā Rail Baltica maršrutā, veidojot jaunu maršrutu pa iespējami īsāko ceļu. Balstoties uz ziņojumu, iesaistīto valstu atbildīgo nozaru ministri panāca vienošanos par Rail Baltica projekta 1. kārtas īstenošanu — esošā sliežu ceļa atjaunošanu posmā Kauņa—Rīga—Tallina, līdz 2013. gadam nodrošinot infrastruktūru pasažieru un kravu pārvadājumiem ar ātrumu vismaz 120 km/h visā Rail Baltica maršrutā.
• Lai nodrošinātu savstarpēji koordinētu projekta ieviešanu visās trīs Baltijas valstīs un Polijā, 2007. gada vasarā parakstīja saprašanās memorandus par esošās dzelzceļa infrastruktūras rekonstrukciju un tehniski-ekonomiskā pamatojuma izstrādi, lai noteiktu nepieciešamību jaunas, Eiropas platuma dzelzceļa līnijas izbūvei nākotnē. Tika panākta arī vienošanās par attiecīgu projektu pieteikumu iesniegšanu Eiropas Komisijā finansējuma saņemšanai no Eiropas transporta tīkla (TEN-T) budžeta 2007.-2013. gada daudzgadu programmas.
• 2008. gadā Eiropas Komisija pieņēma lēmumu par TEN-T budžeta līdzfinansējumu Latvijas, Lietuvas un Igaunijas projektu iesniegumiem.
• 2010. gada jūnijā Polijas, Lietuvas, Latvijas, Igaunijas un Somijas satiksmes ministriju pārstāvji parakstīja memorandu, kurā apliecināja politisko gribu turpināt Rail Baltica projekta īstenošanu, tai skaitā deklarēja, ka līgumslēdzējas puses apsvērs iespēju izveidot jaunu, kopēju pasažieru satiksmes līniju Tallina-Rīga-Kauņa-Belostoka-Varšava, izmantojot mūsdienīgas sliežu platuma maiņas iekārtas gan ritošam sastāvam, gan sliežu ceļam, lai nodrošinātu pakalpojumu, kas ir ātrs, ērts un maršrutā konkurētspējīgs ar autosatiksmi.
• 2010.—2011. gadā Apvienotās Karalistes uzņēmums AECOM Ltd veica priekšizpēti, izvērtējot jaunas 1435 mm dzelzceļa līnijas būvniecības tehniski ekonomisko pamatojumu.
• 2011. gada 10. novembrī Valdis Dombrovskis kopā ar citiem Baltijas valstu premjeriem Tallinā vienojās Rail Baltica projekta īstenošanai veidot atsevišķu uzņēmumu ar galveno biroju Rīgā (šādu nepieciešamību — biroja mītnes vieta Rīgā — apliecināja arī Baltijas valstīs praktizējošās juridisko biroju apvienības TRINITI veiktais pētījums, kuru pasūtīja Igaunijas Tehniskās uzraudzības iestāde (TSA) ar mērķi izanalizēt Rail Baltic kopuzņēmuma izveides juridiskos aspektus).
• 2013. gada 11. aprīlī, apliecinot interesi un vēlmi turpināt attīstīt dzelzceļa projektu Rail Baltica Globālais projekts, Anrijs Matīss kopā ar citu Baltijas valstu transporta ministriem Rīgā parakstīja deklarāciju par turpmāko sadarbību šī projekta realizēšanā.
• 2014. gada aprīlī par uzvarētājiem konkursā par Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnijas Rail Baltica Latvijas posma detalizētu tehnisko izpēti un ietekmes uz vidi novērtējumu atzina apvienību SIA Konstruktionsgruppe Bauen Latvia, SIA Grupa93 un EPG Eisenbahn-und Bauplanungsgesellscaft mbH Erfurt, kas nodibināja pilnsabiedrību RB Latvija.
• 2014. gada 28. oktobrī, lai sekmīgi varētu realizēt Rail Baltica Eiropas standarta dzelzceļa līnijas Globālo projektu, klātesot visiem trim Baltijas valstu transporta ministriem, nodibināja Rail Baltica Globālā projekta Baltijas valstu kopuzņēmumu, kuru 12. novembrī kā a/s RB Rail ierakstīja Latvijas Republikas uzņēmumu reģistrā. Uzņēmumam līdz 2015. gada 26. februārim bija jāiesniedz Baltijas valstu kopīgs pieteikums CEF Eiropas Savienības finansējuma saņemšanai Rail Baltica projekta īstenošanai.
• 2015. gada 22. jūnijā Rīgā Latvijas Satiksmes ministrs Anrijs Matīss, kā arī Somijas transporta ministre, Polijas infrastruktūras un attīstības ministre, Lietuvas transporta ministrs, Igaunijas ekonomikas un infrastruktūras ministrs parakstīja Rail Baltica attīstības deklarāciju.
• 2015. gada 16. oktobrī atklāja vilcienu satiksmi posmā no Šestokas līdz Kauņai pa nesen izbūvētajām Eiropas platuma dzelzceļa sliedēm. 2016. gada jūnijā sāka kursēt vilciens Kauņa-Bjalistoka.
• 2016. gada augustā Kučinska Ministru kabinets akceptēja Latvijas Satiksmes ministra Ulda Auguļa piedāvāto Rail Baltica dzelzceļa līnijas trases izvietojumu Latvijas teritorijā. Valdība arī noteica nacionālo interešu objekta statusu Eiropas standarta platuma publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai Rail Baltica, lai nodrošinātu projekta vienotu ieviešanu Baltijas valstīs un arī Latvijā, projekta ieviešanā vienoti strādājot 15 tālaika pašvaldībām. Šai dzelzceļa infrastruktūrai noteica aizsargjoslu.
• 2017. gada 31. janvārī Ministru prezidents Māris Kučinskis Tallinā parakstīja triju Baltijas valstu starpvaldību līgumu par Rail Baltica dzelzceļa izveidi. Līgums definēja, ka kopīgi uzbūvētā infrastruktūra pieder katrai valstij, kurā tā atrodas, un pārvaldītājam tiks nodrošināta nepieciešamā piekļuve.
• 2017. gadā publicēja EY izstrādāto izmaksu-ieguvumu analīzi par projekta potenciālajiem ieguvumiem 16,2 miljardu eiro vērtībā un novērtēja izmaksas 5,8 miljardu eiro apmērā.
• 2018. gada sākumā Kučinska valdība no Latvijas puses apstiprināja būvprojektēšanas vadlīnijas — obligātos vienotos standartus Rail Baltica infrastruktūras projektēšanai, būvniecībai un uzturēšanai.
• 2018. gadā pabeidza ilgtermiņa biznesa un operacionālā plāna izstrādi, posma Kauņa — Lietuvas/Polijas robeža uzlabošanas iespēju izpēti, infrastruktūras pārvaldības izpēti, kā arī citus pētījumus, kas saistīti ar komercializāciju un materiālu nodrošināšanu.
• 2018. gada 20. martā Eiropas Sliežu platuma projekta ieviesējs Latvijā SIA "Eiropas Dzelzceļa līnija" noslēdza pirmo līgumu par Rail Baltica atzara projekta izstrādi 4,4 kilometru garam dzelzceļa savienojumam ar Starptautisko lidostu "Rīga", tā celtniecību bija plānots sākt 2020. gadā. Projekta izstrādi veica uzņēmumu apvienība "Prosiv" (Itālijas uzņēmums "Sintagma", Slovākijas uzņēmums "Prodex" un Latvijas uzņēmums "Vektors T"). Projektēšanas cena bija 4,5 miljoni eiro, tajā bija iekļauta arī būvniecības autoruzraudzība līdz 2025. gadam, kad plānoja pabeigt jaunās dzelzceļa stacijas būvi lidostā.

• 2019. gadā sāka Rail Baltica Rīgas dzelzceļa tilta, uzbēruma un Rīgas Centrālās pasažieru stacijas kompleksā apbūves būvprojekta izstrādi, būvdarbus plānojot paveikt 2021. — 2022. gadā. Šī projekta aprēķinātās izmaksas bija tuvu 200 miljoniem eiro.

• 2020. gada februārī SIA "Eiropas Dzelzceļa līnijas", "RB Rail" un LR Satiksmes ministrijas pārstāvji sāka kandidātu atlasi konkursā par Rīgas lidostas "Rail Baltica" stacijas un saistītās infrastruktūras izbūvi. Starptautiskajā konkursā bija saņemti 11 kandidātu pieteikumi no Latvijas, Vācijas, Itālijas, Spānijas, Igaunijas, Turcijas un Austrijas uzņēmumiem.
• 2020. gada aprīlī kļuva zināms, ka 94 km garā dzelzceļa posma no Vangažiem līdz Latvijas un Igaunijas valsts robežai projektēšanu 30 mēnešus veiks uzņēmumu apvienība INECO-ARDANUY (līguma summa 13 523 414 eiro), bet 45 km garo posmu no Misas līdz Latvijas un Lietuvas valsts robežai 24 mēnešus projektēs uzņēmumu apvienība IDOM, Consulting, Engineering, Architecture S.A.U. (līguma summa 6 903 802 eiro). Posmā no Vangažiem līdz Latvijas un Igaunijas valsts robežai paredzēti 13 tilti, 36 ceļu pārvadi, 3 dzelzceļa pārvadi, 119 caurtekas un 3 dzīvnieku pārejas, bet posmā no Misas līdz Latvijas un Lietuvas robežai paredzēti 4 tilti, 16 ceļu pārvadi, 4 dzelzceļa pārvadi, 54 caurtekas un 1 dzīvnieku pāreja.

• 2022. gada 21. jūlijā ar svinīgu ceremoniju Neres krastā sāka Rail Baltica būvniecību posmā no Kauņas līdz Latvijas-Lietuvas robežai.
• 2022. gada 13. septembrī sāka 13 metru augstas un 2 km garas dzelzceļa estakādes būvniecību pie lidostas "Rīga".
• 2024. gada 30. maijā Baltijas valstu satiksmes ministrus aicināja piedalīties Rail Baltica ātrgaitas dzelzceļa pamatakmens ielikšanas pasākumā Ilemistes stacijā.

Skatīt arī

• Via Baltica
• Vikiprojekts:Rail Baltica

Ārējās saites

• Rail Baltica stacija starptautiskajā dzelzceļa stacijā Rīgā (vizualizācija)
• Informācija par Rail Baltica
• Progresa ziņojums 2008. gadā (PDF fails)
• Dzelzceļš "Rail Baltica" — ir.lv Dzīvie šķirkļi
• Rail Baltica trase Latvijā — nodalījuma joslas koridors — Google maps