Tunelis Tallina–Helsinki

Tunelis Tallina–Helsinki (igauņu: Tallinna ja Helsingi vaheline tunnel, somu: Helsinki–Tallinna-rautatietunneli), kas tiek dēvēts par FinEst Link vai Tallina-Helsinki tuneliir zemūdens tuneļa būves projekts zem Somu jūras līča starp Tallinu un Helsinkiem. gadā. Tallinas–Helsinku tuneļa projekts vēl nav pilnībā izstrādāts un apstiprināts, bet vairāki pētījumi un tehniskās analīzes ir veikti, lai novērtētu tuneļa būves iespējamību, ģeoloģiskos apstākļus un būvniecības tehnoloģijas. Lai gan projekts ir plaši apspriests un veikti vairāki pētījumi par tā iespējamību, tas vēl nav uzsākts praktiskā būvniecības stadijā. 2018. gadā tika pabeigta oficiālā FinEst Link pētījuma fāze, kas novērtēja projekta ekonomiskos un tehniskos aspektus. Pētījums parādīja, ka tunelis ir tehniski iespējams, bet prasa būtiskus finanšu resursus. Tuneļa atklāšana varētu notikt ne agrāk kā 2040.

Tunelis Tallina–Helsinki
Tuneļa iespējamā gaita (2004)
Informācija
Vieta	zem Somu jūras līča
Statuss	projekts
Sākums	Helsinki, Somija
Beigas	Tallina, Igaunija
Darbība
Satiksme	dzelzceļš
Veids	pasažieru un kravas, automašīnu pārvadāšana
Tehniskā informācija
Garums	65 — 85 km
Sliežu ceļu skaits	2
Sliežu ceļa platums	1435 mm

Tunelis, ir vērienīgs infrastruktūras projekts, kas paredz zemūdens dzelzceļa tuneli. Projekts ir cieši saistīts ar Rail Baltica dzelzceļa tīklu, kas savieno Baltijas valstis ar pārējo Eiropu. Tunelis plānots kā daļa no plašāka transporta tīkla, kas iekļauj Rail Baltica, kas savienos Poliju, Lietuvu, Latviju, Igauniju un tālāk Somiju. Savienojums ar Rail Baltica nozīmētu ne tikai ātrāku pasažieru transportu, bet arī lielāku kravu pārvadājumu efektivitāti, kas stiprinātu reģiona ekonomisko sadarbību ar pārējo Eiropu.

Projekta mērķi un ieguvumi

Ceļošanas laika saīsināšana – Šis tunelis ļautu pasažieriem ceļot starp Tallinu un Helsinkiem aptuveni 30 minūšu laikā. Pašlaik ceļojums ar prāmi aizņem 2–3 stundas.

Ekonomiskā sadarbība – Savienojums pastiprinātu ekonomisko un sociālo integrāciju starp abām valstīm. Gan Tallina, gan Helsinki tiek uzskatītas par vienotu funkcionālu pilsētu reģionu.

Savienojums ar Rail Baltica – Tunelis ir plānots kā daļa no Eiropas mēroga dzelzceļa tīkla, ar mērķi savienot Ziemeļeiropu ar Centrāleiropu.

Izaicinājumi

Finansēšana – Lielākais šķērslis projektam ir finansējums, jo izmaksas varētu sasniegt 13–20 miljardus eiro.

Politiskā griba – Lai gan abas valdības ir izrādījušas interesi par projektu, vēl nav pieņemti galīgie lēmumi par projekta uzsākšanu.

Ilgtermiņa laika grafiks – Ja projekts tiktu apstiprināts, būvniecība varētu aizņemt vairākus gadus, un tuneļa atklāšana varētu notikt ne ātrāk kā 2040. gadā.

Tuneļa būvniecības izpildījums

Pašlaik tunelis tiek plānots kā zemūdens dzelzceļa tunelis, kas sastāvētu no vairākiem tuneļa caurumiem, un tas, visticamāk, tiktu izbūvēts, izmantojot lielas tunelēšanas mašīnas (TBM). Šī metode ir labi piemērota garu un dziļu tuneļu rakšanai zem jūras. Tehnoloģija ietver tunelēšanas mašīnas, kas vienlaikus izrok grunti un uzstāda tuneļa apvalku, aizsargājot tuneli no iegruvuma un ūdens izskalojuma.

Citas apskatītās metodes:

Izmantojot iegremdētos cauruļu segmentus. Tas ir piemērots sekliem ūdeņiem vai tuneļiem, kas tiek izbūvēti tuvu jūras gultnei, bet šādu pieeju Somu līcī uzskata par mazāk piemērotu, jo tunelim būs jāiet cauri dziļiem slāņiem.

Baltijas jūras ģeoloģiskie apstākļi

Somu līcim, zem kura atrastos tunelis, ir sarežģīti ģeoloģiskie apstākļi, kas rada būtiskus izaicinājumus šāda veida būvniecībai. Šo apstākļu izpratne ir būtiska, lai izvēlētos piemērotāko būvniecības tehniku.

Ģeoloģiskā struktūra – Baltijas jūras dibens ir izveidojies no daudzveidīgiem iežu slāņiem. Dziļākie tuneļa slāņi būs jāizrauj cauri granitam un citiem kristāliskiem iežiem, kas veido pamatiezi (Baltijas vairogu). Šie ieži ir ļoti cieti un nefiltrē ūdeni, padarot tos piemērotus tunelēšanai.

Mīkstāki virsslāņi – Virspusē ir nogulumieži, tādi kā māli, smilšakmeņi un glaciālie nogulumi, kas ir mazāk piemēroti tunelēšanai un var prasīt papildu hidroizolāciju. Tuneļa būvniecībā ir svarīgi atrast stabilus slāņus, lai izvairītos no ūdens infiltrācijas un nestabilām struktūrām.

Dziļums – Lai gan precīzi skaitļi atšķiras atkarībā no vietas, aptuveni 50–70 metru dziļumā no jūras gultnes atrodas granīta slānis, kas ir ciets un ūdens necaurlaidīgs. Šis slānis ir galvenais kandidāts, kur varētu izbūvēt tuneli, jo tam ir augsta stabilitāte.

Galvenie izaicinājumi

Tuneļa dziļums – Lai izbūvētu tuneli drošā un stabilā slānī, tam būs jāiet cauri dziļiem granīta slāņiem, kas nozīmē ievērojamu dziļumu un potenciāli lielas būvniecības izmaksas.

Hidroizolācija – Pateicoties slāņu sarežģītībai un iespējamiem ūdens infiltrācijas draudiem, būs nepieciešama rūpīga hidroizolācijas sistēmu izveide, īpaši augšējos slāņos.

Projekta varianti

Apskata trīs piedāvātos maršrutus:

• Helsinki (Pasila) - Porkkala - Muuga - Tallina (Ülemiste), kur zemūdens tuneļa posms 65 km
• Helsinki (Pasila) - Muuga - Tallina (Ülemiste), zemūdens tuneļa garums ir 85 km
• Helsinki (Vuosaari) - Muuga - Tallina (Ülemiste)

Helsinki (Pasila) – Porkkala – Muuga – Tallina (Ülemiste)

Iespējamās priekšrocības:

Īsāks zemūdens posms: 65 km ir salīdzinoši īsāks zemūdens posms nekā citiem maršrutiem, kas samazina būvniecības izmaksas un tehniskos izaicinājumus.

Porkkala kā starpposms: Porkkala pussala piedāvā iespēju tuneļa būvniecības laikā nodrošināt starppunktu ar tehnisko apkalpošanu, evakuācijas izejām un iespējamu infrastruktūras attīstību.

Izaicinājumi:

Šis maršruts pagarinās kopējo tuneļa garumu (ieskaitot virszemes posmu) un iespējams sarežģīs loģistiku uz vietas Porkkalā.

Nepieciešamība izbūvēt papildu infrastruktūru uz sauszemes, jo šī vieta ir mazāk attīstīta nekā tieši savienojot lielos centrus.

Porkkalas ieejā un izeja var būt nepieciešami stāvi gradienti lai pārvietotos no ūdens necaurlaidīgajiem iežiem jūras gultnē uz salu.

Helsinki (Pasila) – Muuga – Tallina (Ülemiste)

Iespējamās priekšrocības:

Tiešāks maršruts: Šis ir tiešākais savienojums starp abu pilsētu lielākajiem transporta mezgliem (Pasila un Ülemiste), bez starppunktiem, kas varētu samazināt laiku starp pilsētām.

Lielāks pasažieru un kravas apjoms: Tiešais savienojums caur Pasilu, kas ir Helsinku lielākais dzelzceļa mezgls, nodrošina lielāku potenciālo pasažieru un kravas pārvadājumu plūsmu.

Izaicinājumi:

Gara tuneļa posma būvniecība: 85 km zemūdens tunelis ir tehniski sarežģīts un var prasīt ievērojami lielākus finanšu resursus, salīdzinot ar īsāku tuneļa posmu.

Dziļuma un ģeoloģijas izaicinājumi: Garāks posms nozīmē lielāku dziļumu un dažādus iežu slāņus, kas varētu palielināt tehniskos izaicinājumus.

Helsinki (Vuosaari) – Muuga – Tallina (Ülemiste)

Zemūdens tuneļa garums: Aptuveni 85 km (līdzīgs kā Pasila-Muuga maršrutā)

Iespējamās priekšrocības:

Tiešāks savienojums ar ostām: Vuosaari ir galvenā Helsinku kravu osta, tāpēc šis maršruts varētu būt izdevīgs kravu pārvadājumiem, apvienojot dzelzceļu un jūras kravu pārvadājumus.

Loģistikas optimizācija: Savienojot kravas transportu starp Muuga un Vuosaari, varētu atvieglot preču kustību starp Somiju un Baltijas valstīm.

Izaicinājumi:

Garš tuneļa posms: Tāpat kā ar Pasila–Muuga variantu, 85 km garais tunelis ir tehniski un finansiāli sarežģītāks.

Attālums no pasažieru centriem: Vuosaari ir attālāk no centrālās Helsinku daļas, kas varētu nebūt tik ērti pasažieru pārvadājumiem, salīdzinot ar tiešāku savienojumu starp Pasilu un Tallinu.

Kopsavilkums

Porkkala varianta priekšrocība ir īsāks zemūdens posms, bet tas prasa papildu infrastruktūras attīstību un var radīt sarežģījumus ar piekļuvi un ceļa gradientu.

Pasila-Muuga variants ir efektīvāks pasažieru pārvadājumiem, pateicoties tiešākajam savienojumam starp lielajiem pilsētu centriem, taču zemūdens posms ir garāks.

Vuosaari-Muuga variants būtu optimāls kravu pārvadājumiem, bet mazāk ērts pasažieriem.