Vikipēdija

Kuģošanas tiesības

Kuģošanas tiesības ir tiesību nozare, kas reglamentē kuģniecības jautājumus un risina privātus jūrniecības strīdus. Kopējās kuģošanas tiesības veido gan nacionālās kuģošanas tiesības, gan starptautiskās privāttiesības, kuras regulē attiecības starp privātiem okeāna kuģu operatoriem vai lietotājiem. Lai arī katras valsts jurisdikcijai parasti ir savi kuģniecības nozares tiesību akti, industrijas starptautiskā daba un nepieciešamība pēc vienveidības, kopš 20. gadsimta sākuma, ir novedusi pie ievērojamas starptautisko kuģošanas tiesību attīstības, tajā skaitā daudziem daudzpusējiem līgumiem.[1]

Kuģošanas tiesības ir nodalītas no starptautiskajām jūras tiesībām, kas ir daļa no starptautiskajām publiskajām tiesībām un nodarbojas ar navigācijas brīvību, jūras dzīļu resursu piederību, piekrastes ūdeņu jurisdikciju un starpvalstu attiecībām jūrniecības jautājumos. Jūras tiesību konvencijai ir pievienojušās 167 valstis[2] un Eiropas Savienība, bet strīdus risina starptautiskais jūras tiesību tribunāls (International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS) - angļu val.) Hamburgā.

Vēsture labot šo sadaļu

Jūras transports bija viens no agrākajiem tirdzniecības kanāliem un noteikumi, kuri risinātu domstarpības, tajā skaitā jūras tirdzniecībā, tika ieviesti rakstītās vēstures sākumposmā. Agrākās vēsturiskās ziņas par šādiem likumiem ietver rodiešu tiesības (Nomos Rhodion Nautikos - angļu val.), kuru rakstveida oriģināls līdz mūsdienām nav saglabājies, bet uz kurām atsaucas citi juridiski darbi (romiešu un bizantiešu tiesības) un vēlāk jūras konsulāta (Consulate of the Sea - angļu val.) vai Hanzas savienības paražas. Dienviditālijā pastāvēja senās Trani Ordinamenta et consuetudo maris (1063. gads) un Amalfi tiesības.

Braktons ir atzīmējis, ka kuģošanas tiesības tika lietotas kā alternatīva paražu tiesībām normaņu Anglijā un, ja tiesā tika meklēta aizstāvība, tika prasīta iepriekšēja to atzīšana.

Galvenā kuģošanas tiesību ieviesēja Eiropā bija Francijas karaliene Akvitānijas Eleonora. Eleonora (zināma arī kā Gijenas Eleonora) uzzināja par kuģošanas tiesībām atrodoties krusta karā Vidusjūras austrumos kopā ar savu pirmo vīru Francijas karali Luiju VII. Pēc tam Eleonora ieviesa kuģošanas tiesības Oleronas salā, kur tās tika publicētas kā Oleronas ruļļi. Pēc kāda laika, kamēr viņa atradās Londonā kā sava dēla Anglijas karaļa Ričarda I reģente, Eleonora ieviesa kuģošanas tiesības arī Anglijā.

Anglijā un Velsā kuģošanas tiesībām piekritīgas lietas izskata īpaša kuģošanas tiesa (Admiralty Court - angļu val.). Neskatoties uz sākotnējo angļu kuģošanas tiesas balstīšanos uz rakstīto tiesību jēdzieniem no Justiniāna Corpus Juris Civilis, tā ir paražu tiesību sistēmas tiesa. Tomēr, būdama Sui generis tiesa, kuģošanas tiesa sākumā atšķīrās no citām angļu tiesām. Ap 1750. gadiem, rūpnieciskās revolūcijas laikā, angļu jūras tirdzniecība uzplauka un, lai atbilstu jaunajai situācijai, kuģošanas tiesa kļuva par apsteidzošu inovatīvu juridisku ideju un noteikumu avotu. 1873. līdz 1875. gada judikatūras akti likvidēja kuģošanas tiesu kā atsevišķu iestādi un tā kļuva par Augstākās tiesas jauno, apvienoto testamentu, šķiršanās un kuģošanas (Probate, Divorce and Admiralty (PDA) - angļu val.) nodaļu. Tomēr, kad likvidēja PDA to aizstājot ar jauno ģimenes nodaļu, kuģošanas tiesībām piekritīgās lietas tika nodotas tā saucamajai kuģošanas tiesai, kura faktiski bija karalienes troņa[3] (Queen's Bench - angļu val.) tiesas sēde jūrniecības lietu izskatīšanai. 1981. gada vecāko tiesu akts (Senior Courts Act 1981 - angļu val.) precizēja karalienes troņa nodaļas jurisdikciju pār kuģošanas tiesībām piekritīgām lietām, tādējādi Anglijai un Velsai atkal ir atsevišķa kuģošanas tiesa (lai arī tā vairs nav izvietota Karaliskajā tiesu namā (Royal Courts of Justice - angļu val.), bet gan ruļļu ēkā (Rolls Building - angļu val.)).

Angļu kuģošanas tiesas bija biežas apspriešanas objekts īsi pirms ASV revolūcijas. Piemēram Neatkarības deklarācijas frāze par to, "ka daudzos gadījumos mums liedza zvērināto tiesas priekšrocības", atsaucas uz Apvienotās Karalistes parlamenta praksi piešķirt kuģošanas tiesām jurisdikciju par 1765. gada zīmoga akta piemērošanu Amerikas kolonijās. Zīmoga akts Amerikā nebija populārs, tādēļ zvērināto tiesa visticamāk nenotiesātu kolonistu par tā pārkāpšanu. Tādējādi nododot jurisdikciju kuģošanas tiesai, kura nekad nav bijusi zvērināto tiesa, kronim bija lielākas izredzes notiesāt kolonistu par zīmoga akta pārkāpšanu.[4]

Pēc ASV Konstitūcijas pieņemšanas 1789. gadā, kuģošanas tiesībām piekritīgu lietu tiesu prakse ļāva šīs tiesības pakāpeniski iekļaut ASV tiesību sistēmā. Daudzi ASV revolūcijas laikā ievērojami juristi bija tieši kuģošanas un jūras tiesību juristi. Starp viņiem bija Aleksandrs Hamiltons no Ņujorkas un Džons Adamss no Masačūsetsas.

1787. gadā Tomass Džefersons rakstīja Džeimsam Medisonam un ierosināja tobrīd štatiem izskatīšanai nodoto ASV Konstitūciju papildināt ar frāzi "tiesāšana zvērināto tiesā par visiem faktiem, kuri ir iztiesājami pēc zemes likumiem nevis nāciju likumiem" (trial by jury in all matters of fact triable by the laws of the land and not by the laws of Nations - angļu val.). Rezultātā radās ASV Tiesību bils. Aleksandrs Hamiltons un Džons Adamss abi bija kuģošanas tiesību juristi un Adamss pārstāvēja Džonu Henkoku kuģošanas tiesā, koloniālajā Bostonā, lietā, kas bija saistīta ar viena Henkoka kuģa aizturēšanu, jo tas bija pārkāpis muitas noteikumus. Jaunākos laikos ASV Augstākās tiesas tiesnesis Olivers Vendels Holms (Oliver Wendell Holmes - angļu val.) pirms stāšanās amatā bija kuģošanas tiesību jurists.

Iezīmes labot šo sadaļu

Kuģošanas tiesības interesējas par jūras tirdzniecību, jūras navigāciju, kuģu glābšanu, jūras piesārņošanu, jūrnieku tiesībām, kā arī pasažieru un kravu pārvadājumiem pa jūru. Tām piekritīga ir arī tāda krastā bāzēta komercdarbība, kura pēc savas būtības ir uz kuģniecību orientēta, piemēram, jūras apdrošinājums. Daži juristi terminu "kuģošanas tiesības" rezervē "slapjajām tiesībām" (kuģu glābšana, sadursmes, arests, vilkšana, ķīlas un ierobežojumi), bet lieto terminu "jūras tiesības" attiecībā uz "sausajām tiesībām" (kravu un cilvēku pārvadājumi, jūras apdrošinājums un konvencija par darbu jūrniecībā).

Apgādība un ārstēšana labot šo sadaļu

Apgādības un ārstēšanas doktrīnas saknes meklējamas Oleronas ruļļu VI paragrāfā, kuri tika publicēti ap 1160. gadiem. Ārstēšanas pienākums nozīmē, ka kuģa īpašniekam jānodrošina bezmaksas medicīniskā ārstēšana jūrniekam, kurš ticis ievainots strādājot uz kuģa, kamēr jūrnieks nav "pilnīgi atveseļojies" (maximum medical cure - angļu val.). "Pilnīgas atveseļošanās" jēdziens ir plašāks par "maksimālo medicīnisko uzlabojumu" (maximum medical improvement - angļu val.) jēdzienu. Pienākums ārstēt jūrnieku ietver arī pienākumu nodrošināt viņu ar medikamentiem un tehniskajiem palīglīdzekļiem, kuri uzlabo dzīves kvalitāti, neuzlabojot jūrnieka medicīnisko stāvokli. Pie šī pienākuma var attiecināt apmaksātu ilgtermiņa rehabilitāciju, kura ļauj jūrniekam saglabāt dzīves kvalitāti. Izplatīti piemēri ir protēzes, ratiņkrēsli un pretsāpju līdzekļi.

Apgādības pienākums nozīmē, ka kuģa īpašniekam jāsedz jūrnieka uzturēšanas izdevumi, kamēr viņš atveseļojas. Tiklīdz jūrnieks ir spējīgs atsākt strādāt, tiek uzskatīts, ka viņš var sevi apgādāt pats. Sekojoši jūrnieks var zaudēt savas tiesības uz apgādību, kamēr tiek turpināta ārstēšana.

Jūrnieks, kurš ir spiests sūdzēt tiesā kuģa īpašnieku, lai piedzītu uzturēšanas un ārstniecības izdevumus, var piedzīt arī savas izmaksas par advokātu.[5] Ja kuģa īpašnieks ar nolūku un ļaunprātīgi nepilda savu pienākumu nodrošināt apgādību un ārstēšanu, tam var piespriest soda naudu, kā tas notika ASV Augstākās tiesas lietā Atlantic Sounding Co. v. Townsend, kur spriedumu pasludināja tiesnesis Tomass.[6]

Pasažieru ievainojumi labot šo sadaļu

Kuģu īpašniekiem ir pienākums izrādīt saprātīgas rūpes par pasažieriem. Sekojoši pasažieri, kuri ir tikuši ievainoti uz kuģiem, var sniegt prasību tiesā tāpat kā tad, ja šādu ievainojumu būtu guvuši krastā, trešās personas nolaidības rezultātā. Pasažieru pienākums ir pierādīt kuģa īpašnieka nolaidību. Lai arī personisku ievainojumu prasības tiesā parasti tiek celtas trīs gadu laikā, prasības pret kruīza līnijām jāiesniedz viena gada laikā ierobežojumu dēļ, kuri aprakstīti pasažiera biļetē. Biļetē minētais paziņošanas pienākums prasa iesnieguma nosūtīšanu sešu mēnešu laikā no ievainojuma brīža. Vairums ASV kruīza līniju biļešu satur arī nosacījumu sniegt prasību tiesā vai nu Maiami, vai Sietlā.

Anglijā, 1954. gada lietā Adler v Dickson (The Himalaya),[7] kuģniecības līnijai tika ļauts izvairīties no atbildības, kad bocmaņa nolaidības dēļ tika ievainots pasažieris. Vēlāk, 1977. gada negodīgu līguma nosacījumu akts, aizliedza izvairīties no atbildības par nāvi vai personisku ievainojumu nolaidības dēļ. Tomēr, kopš tā laika, "Himalaya lietu" izmanto, lai darbuzņēmums pārceltu atbildību no sevis uz saviem darbiniekiem, aģentiem un apakšuzņēmējiem, kuru atbildība ir ierobežota.

Jūras prasība un hipotēka labot šo sadaļu

Bankas, kuras aizdod naudu kuģu iegādēm, kuģu apgādes pārdevēji, kuri tos nodrošina ar degvielu, krājumiem un citām vajadzībām, jūrnieki, kuriem nav izmaksāta alga, un citi, lai garantētu samaksu, var aizsargāt savas intereses tiesā ar jūras prasību pret kuģi. Jūras prasību nodrošina kuģi arestējot vai konfiscējot. ASV jūras prasības nodrošināšanu pret ASV kuģi veic federālajā tiesā un to nevar izdarīt štatu tiesās, izņemot zem apgrieztās Ēri doktrīnas,[8] kad štatu tiesas var piemērot federālos likumus.

Glābšana un dārgumu meklēšana labot šo sadaļu

Ja jūrā tiek pazaudēts īpašums un to izglābj cits, glābējs par izglābto īpašumu var pieprasīt atlīdzību. Nepastāv "dzīvības glābšana" - visu jūrnieku pienākums ir glābt citu dzīvības tiem esot nelaimē bez cerībām uz atlīdzību. Sekojoši glābšana kuģošanas tiesībās nozīmē tikai īpašuma glābšanu.

Glābšanu var iedalīt divos veidos: glābšanā ar līgumu un tīrajā glābšanā jeb "atlīdzības glābšanā". Glābšanā ar līgumu mantas īpašnieks un glābējs pirms glābšanas operācijas uzsākšanas paraksta glābšanas līgumu un atlīdzība, kuru jāsaņem glābējam, ir noteikta līgumā. Pašu izplatītāko glābšanas līgumu sauc par Loida atvērto formu.

Tīrajā glābšanā starp mantas īpašnieku un glābēju nepastāv līgumattiecības. Savstarpējās attiecības nosaka likums. Īpašuma glābējs, kurš veic tīro glābšanu, glābšanas atlīdzības pieteikumu iesniedz tiesā, kura atlīdzina glābšanu par pamatu ņemot sniegtā pakalpojuma "nopelnus" un izglābtā īpašuma vērtību.

Tīro glābšanu var iedalīt augsta riska un zema riska glābšanā. Augsta riska glābšanā glābējs sevi un savu komandu pakļauj ievainojumu riskam, kā arī bojātā kuģa glābšanai izmantotais aprīkojums var tikt bojāts vai pazaudēts. Augsta riska glābšanas piemēri ir uzkāpšana uz grimstoša kuģa sliktos laika apstākļos, uzkāpšana uz degoša kuģa, jau nogrimuša kuģa vai kuģošanas līdzekļa izcelšana vai arī kuģa vilkšana, ja tas atrodas krasta bangu zonā. Zema riska glābšana ir tāda, kurā glābējs nav pakļauts vai arī ir pakļauts nelielam personiskam drošības riskam. Zema riska glābšanas piemēri ir cita kuģa vilkšana mierīgā jūrā, kuģa apgādāšana ar degvielu vai tā novilkšana no smilšaina sēkļa. Glābēji, kuri veic augsta riska glābšanu, saņem ievērojami lielāku glābšanas atlīdzību salīdzinot ar tiem, kuri veic zema riska glābšanu.

Gan augsta riska glābšanā, gan zema riska glābšanā, glābšanas atlīdzības apmēru, pirmkārt, nosaka izglābtā īpašuma vērtība. Ja nekas nav izglābts vai arī ir radīti papildus bojājumi, atlīdzība netiks piešķirta. Citi faktori, kurus vērtē nosakot atlīdzību, ir glābēja prasmes, briesmas, kādām izglābtais īpašums bija pakļauts, tā īpašuma vērtība, ar kuru tika riskēts veicot glābšanu, kā arī glābšanas operācijā iztērētais laiks un līdzekļi.

Atlīdzības jeb tīrās glābšanas atlīdzības apmērs reti pārsniedz 50 procentus no izglābtā īpašuma vērtības. Izņēmums ir dārgumu meklēšana. Tā kā nogrimušie dārgumi parasti ir bijuši pazuduši simtiem gadu, neskatoties uz to ka sākotnējais īpašnieks (vai apdrošinātājs, ja kuģis bija apdrošināts) joprojām ir ieinteresēts to atrašanā, glābējs vai atradējs parasti saņems īpašuma vērtības lielāko daļu. Lai arī nogrimušie kuģi no spāņu cietzemes[9] (Spanish Main - angļu val.) (piemēram, Nuestra Señora de Atocha no Floridas sēkļiem) ir vispopulārākais dārgumu meklēšanā iesaistītais kuģu tips, arī citi kuģu tipi ir tikuši izmantoti dārgumu glābšanas atlīdzības saņemšanai. Pie šādiem kuģiem pieskaita Otrā pasaules kara vācu zemūdenes, kurās ir palikuši vērtīgi vēsturiskie artefakti, Amerikas pilsoņu kara kuģus (piemēram, USS[10] Maple Leaf no Sentdžonsas un CSS[11] Virginia no Česapīka līča) un nogrimušus tirdzniecības kuģus (piemēram, SS[12] Central America no Hateras raga). Attīstoties sānus skenējošajiem hidrolokatoriem (Side Scan Sonar (SSS) - angļu val.) tiek atrasti daudzi agrāk pazuduši kuģi un mūsdienās dārgumu meklēšana ir mazāk riskants pasākums nekā agrāk, bet, joprojām, tas ir ļoti dārgs pasākums ar neparedzamu rezultātu.

Starptautiskās konvencijas labot šo sadaļu

Pirms 1970. gadu vidus vairumu starptautisko konvenciju jūrniecības nozarē un uzņēmējdarbībā sastādīja privāta jūras tiesību juristu organizācija - Starptautiskā Jūras komiteja (Comité Maritime International (CMI) - franču val.). 1897. gadā dibinātā CMI bija atbildīga par vairāku starptautisko konvenciju sastādīšanu, tajā skaitā, Hāgas noteikumiem (konvencija par dažu konosamenta noteikumu unifikāciju), Visbijas papildinājumiem (kuri papildināja Hāgas noteikumus), glābšanas konvenciju un citām. Kamēr CMI turpina savu darbu padomdevējas lomā, daudzas tās funkcijas ir pārņēmusi Starptautiskā Jūras organizācija (International Maritime Organization (IMO) - angļu val.), kuru 1958. gadā izveidoja Apvienoto Nāciju Organizācija, bet kura faktiski savu darbu sāka ap 1974. gadu.

IMO ir sagatavojusi virkni starptautisko konvenciju jūras drošības jomā, tajā skaitā, Starptautisko konvenciju par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) - angļu val.), Starptautisko konvenciju par jūrnieku sagatavošanas, sertificēšanas un sardzes pildīšanas standartiem (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) - angļu val.), starptautiskos kuģu sadursmju novēršanas noteikumus (International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS) - angļu val.), Starptautisko konvenciju par piesārņojuma novēršanu no kuģiem (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) - angļu val.), Starptautisko konvenciju par meklēšanu un glābšanu uz jūras (International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR Convention) - angļu val.) un citas. Jūras tiesību konvencija (United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) - angļu val.) ir vienošanās par jūras vides aizsardzību un dažādām jūras robežām. Tādi starptautiskās zvejniecības ierobežojumi kā Starptautiskā Konvencija vaļu medību regulēšanai, arī veido daļu no atklātās jūras konvencijām. Citas komerciālas konvencijas ir 1957. gada 10. oktobra Briseles Starptautiskā Konvencija par jūras kuģu īpašnieku atbildības ierobežošanu[13] un Starptautiskā konvencija par drošiem konteineriem.[14]

Pēc pieņemšanas, vairumu starptautisko konvenciju to parakstītājvalstis ievieš vai nu ar ostas valsts kontroli, vai arī caur to nacionālajām tiesām. Eiropas Savienības Eiropas Jūras drošības aģentūras (European Maritime Safety Agency (EMSA) - angļu val.) kompetencē esošās lietas var tikt izskatītas Eiropas Savienības Tiesā Luksemburgā. Bet jūras tiesību strīdi var tikt risināti starptautiskajā jūras tiesību tribunālā (International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS) - angļu val.) Hamburgā, ja vien abas dalībvalstis ir parakstījušas UNCLOS.

Pirātisms labot šo sadaļu

Visā vēsturē pirātisms ir ticis uzskatīts par hostis humani generis jeb visas cilvēces ienaidnieku. Ja karoga valstij normāli piemīt jurisdikcija pār tās karoga kuģi atklātā jūrā, tad pirātisma gadījumā pastāv universālā jurisdikcija, kas nozīmē, ka jebkura valsts var vajāt pirātus atklātā jūrā, kā arī vajāt tos valsts teritoriālajos ūdeņos. Vairums valstu ir parakstījušas 1982. gada jūras tiesību konvenciju, kura nosaka juridiskās prasības pirātu vajāšanai.

Tirdzniecības kuģiem, kuri šķērso rajonus ar paaugstinātu pirātu aktivitāti (piemēram, Adenas līcis, Somālijas piekraste, Sarkanās jūras dienvidu daļa un Bābelmandebs), tiek rekomendēts piemērot pašaizsardzības pasākumus atbilstoši pēdējai labas pārvaldības praksei par kuru ir vienojušies jūras kravu pārvadājumu nozares locekļi un kuru ir apstiprinājis NATO Kuģniecības centrs un Āfrikas raga jūrniecības drošības centrs (Maritime Security Centre Horn-of-Africa (MSCHOA) - angļu val.).

Atsevišķas valstis labot šo sadaļu

Apvienotā Karaliste un atsevišķas Nāciju Sadraudzības valstis labot šo sadaļu

Paražu tiesības Anglijā un Velsā, Ziemeļīrijas tiesību sistēmā un ASV tiesību sistēmā atšķiras no rakstītajām tiesībām, kura dominē Skotijas tiesību sistēmā un kontinentālajā Eiropā un kuru saknes meklējamas Romiešu tiesībās. Lai arī angļu kuģošanas tiesa ir rakstīto tiesību attīstības rezultāts, Anglijas un Velsas kuģošanas tiesa ir paražu tiesību sistēmas tiesa. Tomēr tā ir nedaudz atšķirīga no citām karaļa troņa tiesas sēdēm.

Vairums valstu, kuras lieto paražu tiesības (tajā skaitā Pakistāna, Singapūra, Indija un daudzas citas Nāciju Sadraudzības valstis), seko angļu likumiem (statute - angļu val.) un tiesu praksei. Indija vēljoprojām izmanto daudzus Viktorijas laika aktus, piemēram, 1861. gada kuģošanas tiesas aktu (karalienes Viktorijas 24. valdīšanas gada 10. parlamenta akts). Lai arī Pakistānai mūsdienās ir savs normatīvais akts, 1980. gada rīkojums par Augstākās tiesas jurisdikciju kuģošanas tiesībās (1980. gada rīkojums XLII), arī tā seko angļu tiesu praksei. Viens no šādas rīcības iemesliem ir tāds, ka 1980. gada rīkojums pats ir veidots par paraugu ņemot vecās angļu kuģošanas tiesības, jeb konkrēti, 1956. gada tieslietu administrēšanas aktu. Pašlaik spēkā esošais akts, kurš nosaka Anglijas un Velsas Augstākās tiesas jurisdikciju pār kuģošanas tiesībām, ir 1981. gada vecāko tiesu akts, konkrēti, tā sekcijas no 20 līdz 24 un 37. Šo sekciju nosacījumi, savukārt, ir ņemti no 1952. gada Starptautiskās konvencijas par jūras kuģu arestu. Arī Panama, kura neseko angļu likumiem un tiesu praksei, ir izveidojusi pazīstamas jūras tiesas, kuras regulāri izskata starptautiskus strīdus.

Kuģošanas tiesas īsteno savu jurisdikciju pār kuģi, ja tas atrodas šo tiesu atbildības rajonā neatkarīgi no kuģa valstiskās piederības, reģistrācijas un neatkarīgi no tā īpašnieku dzīvesvietas vai juridiskās adreses. Parasti tiesa kuģi arestē, lai paturētu to savā jurisdikcijā. Valsts dienesta kuģus parasti nearestē.

Kanāda labot šo sadaļu

Kanādas jurisdikcija pār navigāciju un kuģniecību ir noteikta ar Kanādas parlamenta pieņemto 1867. gada konstitūcijas aktu, konkrēti, tā 91. sekcijas 10. punktu.

Valsts ir pieņēmusi plašu jūras tiesībās ietilpstošo nozaru un darbības veidu uzskaitījumu, kurš iet tālāk par tradicionālajām kuģošanas tiesībām. Oriģinālās angļu kuģošanas tiesības tika dēvētas par "slapjajām", jo tās aptvēra jūrā veicamās darbības, tajā skaitā, sadursmes, glābšanu, jūrnieku darbu, līgumus par jūrā veicamām darbībām un to pārkāpumus. Kanādas tiesību sistēma iepriekš minētajam ir pievienojusi "sauso" komponenti, kura iekļauj sekojošas nozares vai darbības veidus:

Nozaru vai darbības veidu saraksts nav pilnīgs.[15]

Kanādas jūras tiesībās ietilpstošās nozares un darbības veidi sākotnēji tika noteikti 1891. gadā ar sekojošu pilnvaru paplašinājumu 1934. gadā pēc 1931. gada Vestminsteras statūtu (Statute of Westminster 1931 - angļu val.) pieņemšanas. 1971. gadā tās tika papildinātas ar "sausajiem" jautājumiem.

Kanādas Augstākās tiesas pēdējā laika tiesu prakse rāda tendenci normatīvo tiesību aktu hierarhijā pakārtot provinču likumus zem jūras tiesībām. Provinču likumi ir izdoti pamatojoties uz provinču tiesībām reglamentēt īpašumtiesības un civiltiesības.[16]

ASV labot šo sadaļu

Jurisdikcija labot šo sadaļu

ASV Konstitūcijas trešā panta otrā daļa nosaka ASV federālo tiesu kompetenci izskatīt kuģošanas un jūras lietas. Tomēr šāda kompetence nav izslēdzoša un vairumu jūras lietu var izskatīt gan štata, gan federālajās tiesās, kā lietas dalībniekiem ērtāk.[17]

Pastāv tikai piecu veidu lietas, kuras var izskatīt federālajās tiesās:

  • kuģa īpašnieka atbildības ierobežošana;
  • kuģa arests in rem;[18]
  • īpašuma arests quasi in rem;
  • glābšanas lietas;
  • darbības ar lūgumrakstiem un īpašuma tiesībām.

Kopējs šajās lietās ir tas, ka jūrniecības īpašumam jāatrodas tiesas valdījumā. Piemēram, darbībās ar lūgumrakstiem un īpašuma tiesībām, parasti, starp kopīpašniekiem, skartā kuģa īpašumtiesības uz lietas izskatīšanas laiku pāriet tiesai. Atbildības ierobežošanas lietās, kuģa īpašnieks iemaksās drošības naudu, kura atbilst kuģa vērtībai un fraktij.[19] Sestā kategorija ir par trofejām jeb attiecībā uz prasībām par kuģiem, kuri sagrābti kara laikā. Šī kategorija tiek uzskatīta par novecojušu mainoties likumiem un kara vešanas praksei.

Bez pieciem minētajiem lietu veidiem, visas jūras lietas attiecībā uz personiskiem ievainojumiem, kravas bojājumiem, sadursmēm, jūrniecībā izmantojama aprīkojuma brāķiem un atpūtas kuģu negadījumiem var tikt izskatītas gan federālajā, gan štata tiesā.

No taktiskā skatu punkta ir svarīgi ņemt vērā, ka ASV federālajās tiesās, izskatot kuģošanas lietas, nav tiesības uz zvērināto tiesu. Izņēmums ir jūrnieki, kuri sūdz tiesā kuģa īpašnieku. Atbilstoši 1920. gada Džonsa aktam šādos gadījumos jānodrošina zvērināto tiesa.

ASV jūras tiesībās ir paredzēts trīs gadu noilgums personiska ievainojuma vai netīšas nāves prasībām tiesā. Kravas lietās noilgums ir divi gadi (kas ir par vienu gadu vairāk nekā paredzēts Hāgas-Visbijas noteikumos), ja vien tiek piemēroti Roterdamas noteikumi.[20] Vairuma kruīza līniju biļetēm ir viena gada noilgums prasību iesniegšanai tiesā.

Piemērojamie likumi labot šo sadaļu

Štata tiesām, kuras izskata kuģošanas vai jūras lietas, ir jāpiemēro kuģošanu vai jūrlietas reglamentējošie normatīvie akti pat tad, ja tie ir pretrunā štata likumiem, atbilstoši apgrieztajai Ēri doktrīnai. Ja Ēri doktrīna nosaka, ka federālajām tiesām, kuras izskata štatu tiesām piekritīgas lietas, jāpiemēro attiecīgo štatu likumus, apgrieztā Ēri doktrīna nosaka, ka štatu tiesām, kuras izskata kuģošanas lietas, jāpiemēro federālie kuģošanu reglamentējošie normatīvie akti. Tomēr štatu tiesām ir atļauts piemērot štatu procesuālās tiesības. Šādas izmaiņas var būt nozīmīgas.

ASV kuģošanas tiesību iezīmes labot šo sadaļu

Kravas pretenzijas labot šo sadaļu

Starptautisko jūras pārvadājumu kravas pretenziju iesniegšanu reglamentē akts par preču pārvadājumiem pa jūru (Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) - angļu val.), kas ir Hāgas noteikumu nacionālais ekvivalents. Viens no šī akta stūrakmeņiem ir tas, ka kuģa īpašnieks nes atbildību par kravu no "āķa līdz āķim", kas nozīmē no iekraušanas līdz izkraušanai, ja vien neiestājas viens no 17 atbildības izņēmumiem. Pie šādiem izņēmumiem pieskaita "dieva aktu", precēm dabiski piemītošās īpatnības, kļūdas navigācijā un kuģa vadībā. Kuģa īpašnieka atbildība sākas preces nododot glabāšanā (bailment - angļu val.) un, ja kravas nosūtītājs ir kuģa fraktētājs, tam ir jāpierāda, ka preces tika nodotas pārvadātāja valdījumā īsi pirms pārvadājuma uzsākšanas.

Personiski jūrnieku ievainojumi labot šo sadaļu

Uz kuģa ievainotam jūrniekam ir trīs iespējamie kompensācijas avoti: apgādības un ārstēšanas princips, kuģošanas nespējas doktrīna (doctrine of unseaworthiness - angļu val.) un Džonsa akts. Apgādības un ārstēšanas princips liek kuģa īpašniekam maksāt gan par ievainotā jūrnieka medicīnisko aprūpi līdz tiek sasniegta maksimālā medicīniskā atveseļošanās (maximum medical recovery (MMR) - angļu val.), gan arī segt pamata iztikas izdevumus līdz reisa beigām, pat tad, ja jūrnieks vairs uz kuģa neatrodas.

Pakistāna labot šo sadaļu

Pakistānas kuģošanas tiesībās 2001. gada rīkojums par tirdzniecības floti ir nomainījis 1923. gada rīkojumu par tirdzniecības floti. Šāda nomaiņa 2001. gadā tika veikta, lai ietu līdzi pastāvīgajai modernās kuģniecības industrijas attīstībai. Pakistānas 2001. gada rīkojuma par tirdzniecības floti mērķis ir sniegt stratēģiju un noteikumus, atbilstoši kuriem valsts iestādēm jāpilda savi pienākumi risinot ar kuģniecības industriju saistītus jautājumus. Tā kā Pakistāna ir aktīva Starptautiskās Darba organizācijas (International Labour Organization (ILO) - angļu val.) dalībvalsts, ILO starptautiskajās konvencijās noteiktie pienākumi ir iekļauti arī šajā rīkojumā.[21]

Latvija labot šo sadaļu

Latvijā kuģošanas tiesības reglamentē jūras kodekss, jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums, kā arī jūras vides aizsardzības un pārvaldības likums. Atsevišķa kuģošanas tiesa nepastāv.[22]

Akadēmiskās programmas labot šo sadaļu

Pastāv vairākas universitātes, kuras piedāvā studiju programmas jūras tiesībās. Zemāk uzskaitīta daļa universitāšu, kuras piedāvā jūrlietu studijas pēc akadēmiskās izglītības pirmā posma pabeigšanas:

Sazvērestību teorija labot šo sadaļu

Pastāv amerikāņu izcelsmes pseido tieslietu sazvērestības teorija, kura īpaši izplatīta starp pretvalstiskajām suverēno pilsoņu un brīvo zemes cilvēku (freeman on the land - angļu val.) kustībām. Atbilstoši šai teorijai kaut kad pagātnē kuģošanas tiesības, kuras tie uzskata par starptautiskās tirdzniecības tiesībām,[25][26] aizvietoja sākotnējo un likumīgo paražu tiesību sistēmu kā daļa no plašākas konspirācijas, kura slepeni aizvietoja valdības ar korporācijām. Tādējādi tiesu vara tiek realizēta ar kuģošanas tiesām, kurām nav īstas jurisdikcijas pār cilvēkiem.[26][27][28] Suverēnie pilsoņi īpaši uzsver, ka ASV tiesu zālēs izvietotajam karogam ir zelta bārkstis, kas pierāda jūras tiesību pielietošanu.[28]

Viena šīs teorijas versija balstās nepareizā angļu 1666. gada Cestui Que Vie akta interpretācijā, kurš nosaka, ja persona ir pazudusi jūrā, tad pēc septiņiem gadiem to var izsludināt par mirušu. Sazvērestības teorijas piekritēji apgalvo, ka valdība izmanto šo aktu, lai slepeni paverdzinātu cilvēkus pieņemot, ka visi cilvēki no septiņu gadu vecuma kā fiziskas personas ir miruši un tādējādi uzskatot to ķermeņus un/vai īpašumu piekritīgu valstij.[29]

Jūras tiesību sazvērestību teorijas izcelsme nav zināma, bet, iespējams, tā var nākt no dažu tiesu sistēmā bieži izmantotu angļu valodas vārdu, piemēram, īpašumtiesības (ownership - angļu val.), pilsonība (citizenship - angļu val.), doks (dock - angļu val.) vai dzimšanas (piestātnes) apliecība (birth (berth) certificate - angļu val.), jūrnieciskā skanējuma pārprašanas.[26] Šī sazvērestību teorija ir pilnībā nepamatota: kad to piesauc tiesvedības dalībnieks, tā pastāvīgi tiek atstāta bez ievērības kā nenopietna.[26][30][31]

Atsauces labot šo sadaļu

  1. ↑ Piemēram 1972. gada Konvencija par starptautiskajiem kuģu sadursmju novēršanas noteikumiem, 1974. gada Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras, ar grozījumiem, Hāgas - Visbijas noteikumi, Starptautiskais kuģu un ostas iekārtu aizsardzības kodekss u.c.
  2. ↑ Jūras tiesību konvenciju nav ratificējušas 29 ANO dalībvalstis un novērotājvalstis, tajā skaitā ASV.
  3. ↑ Anglijas un Velsas Augstākā tiesa sastāv no trijām nodaļām: karaļa troņa, kancelejas un ģimenes nodaļām.
  4. ↑ Stamp Act History.com A&E Television Networks 2009. gada 9. novembris. Skatīts: 2023. gada 30. oktobrī
  5. ↑ 1962. gada ASV Augstākās tiesas lieta Vaughan v. Atkinson. ASV ziņojumu 369. sējuma 527. lpp.
  6. ↑ 2009. gada ASV Augstākās tiesas lieta Atlantic Sounding Co. v. Townsend. ASV ziņojumu 557. sējuma 404. lpp.
  7. ↑ Adler v Dickson. British and Irish Legal Information Institute. 1954. gada 29. oktobris. Skatīts: 2023. gada 3. novembrī
  8. ↑ Ēri doktrīna pilnvaro ASV federālās tiesas izskatīt lietas, kuras tieši neietilpst federālo tiesu jurisdikcijā. Izskatot šādas lietas pielieto štatu materiālās tiesības.
  9. ↑ Spānijas Impērijas valdījumi Amerikā, kuri robežojās ar Karību jūru vai Meksikas līci.
  10. ↑ Savienoto Valstu kuģis (United States Ship (USS) — angļu val.)
  11. ↑ Amerikas Valstu Konfederācijas kuģis (Confederate States Ship (CSS) — angļu val.)
  12. ↑ Tvaikonis (Steamship (SS) — angļu val.)
  13. ↑ International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships, and Protocol of Signature. Admiralty and Maritime Law Guide. 1957. gada 10. oktobris. Skatīts: 2023. gada 9. novembrī
  14. ↑ 1972. gada Starptautiskā konvencija par drošiem konteineriem. Likumi.lv. 1972. gads. Skatīts: 2023. gada 9. novembrī
  15. ↑ O'Connor G. J. Why the the Full Extent of the Admiralty Jurisdiction of the Federal Courts has yet to be explored National Judicial Institute, 2004. gada 5. novembris. 21. lpp.
  16. ↑ Giaschi J. C. The Constitutional implications of Ordon v. Grail and the expanding definition of Canadian maritime law AdmiraltyLaw.com 2000. gada 3. oktobris. Skatīts: 2023. gada 15. novembrī
  17. ↑ ASV kodeksa 28. sadaļas 1333. paragrāfs. Legal Information Institute. Skatīts: 2023. gada 17. novembrī
  18. ↑ Actio in rem - process pret īpašumu. In rem gadījumā prasība aizskarto tiesību aizstāvēšanai tiesā tiek iesniegta nevis pret fizisko vai juridisko personu kā atbildētāju, bet gan vai nu pret kuģi, kurš formāli tiek uzskatīts par atbildētāju lietā līdz tam brīdim, kad kuģa īpašnieks savu interešu aizstāvībai iesaistās procesā, vai pret kuģa īpašnieka formālo atvietotāju, piemēram, kuģa kapteini.
  19. ↑ Maksa par kravas nogādāšanu līdz norādītajai piegādes ostai.
  20. ↑ Rotterdam Rules: Interpretation. Van Steenderen mainport lawyers. Skatīts: 2023. gada 17. novembrī
  21. ↑ Merchant Shipping Ordinance 2001. Ahmed & Qazi. Skatīts: 2023. gada 25. novembrī
  22. ↑ Tiesību akti VSIA "Latvijas Jūras administrācija". Skatīts: 2023. gada 29. novembrī.
  23. ↑ University of Oslo (UiO) - Maritime & North Sea Energy Law Education EduMaritime 2022. gada 11. decembris. Skatīts: 2023. gada 2. decembrī
  24. ↑ Certificates & Concentrations. Tulane University. Skatīts: 2023. gada 2. decembrī
  25. ↑ Berger J. M. Without Prejudice: What Sovereign Citizens Believe George Washington University, 2016. gada jūnijs. 4. lpp.
  26. ↑ 26,0 26,1 26,2 26,3 Nonsense or loophole? 18., 19. lpp. Benchmark. Issue 57. 2012. gada februāris. Skatīts: 2023. gada 3. decembrī
  27. ↑ Sovereign Citizens Movement The Southern Poverty Law Center. Skatīts: 2023. gada 3. decembrī
  28. ↑ 28,0 28,1 The Sovereigns: A Dictionary of the Peculiar The Southern Poverty Law Center. Skatīts: 2023. gada 3. decembrī
  29. ↑ Freeloaders on the Land Conway Hall Ethical Society 2014. gada 3. jūnijs. Skatīts: 2023. gada 3. decembrī
  30. ↑ 2000. gada ASV Apelācijas tiesas lieta United States v. Mackovich Trešās sērijas federālā ziņotāja 209. sējuma 1227. lpp.
  31. ↑ 1996. gada ASV Teksasas ziemeļu apgabala apgabaltiesas lieta United States v. Greenstreet federālā papildinājuma 912. sējuma 224. lpp.

Ārējās saites labot šo sadaļu

Saturs iegūts no "https://lv.wikipedia.org/w/index.php?title=Kuģošanas_tiesības&oldid=3982199"