Fraktēšana
Fraktēšana (no frakts) ir ar kravu pārvadājumiem saistīts juridisks termins.
Kravu apjoma pārvadājuma līgums (contract of affreightment) ir līgums starp kuģa īpašnieku un fraktētāju, kurā kuģa īpašnieks piekrīt pārvadāt fraktētāja piegādātās preces kuģī vai nodot fraktētājam visu vai daļu no kuģa kravas telpām preču pārvadāšanai noteiktā reisā vai vairākos reisos noteiktā laika periodā.[1][2] Fraktētājs par preču pārvadāšanu vai kuģa izmantošanu piekrīt maksāt noteiktu cenu, kuru sauc par frakti.[3]
Kuģis var tikt iznomāts kā ēka personai, kura ņem to savā valdījumā un kontrolē uz noteiktu laiku. Persona, kura iznomā kuģi šādā veidā, uz noteiktu laiku ieņem kuģa īpašnieka vietu. Līgums, ar kuru kuģis tiek iznomāts, var tikt saukts par čarteru, bet pēc savas būtības tas nav kravu apjoma pārvadājuma līgums un šeit tiek pieminēts tikai tādēļ, lai precizētu atšķirību starp šāda veida čarteru, pie kura pieskaita arī berbouta jeb dimaiza čarteru, un kravu apjoma pārvadājuma līgumu.[3]
Tiesību normas
labot šo sadaļuUz kravu apjoma pārvadājuma līgumu attiecas tiesību nozare, kuru dēvē par līgumu tiesībām. Kuģa īpašnieka un fraktētāja tiesības un pienākumus, tāpat kā visu līgumu pušu pienākumus un tiesības, lielā mērā nosaka pašas vienošanās, kas noslēgta starp pusēm, nosacījumi.[3]
Tomēr tiesību normas kaut kādā mērā ietekmē līgumu izpildi. Daži līgumi ir aizliegti ar likumu un, būdami tādi, nav izpildāmi. Svarīgākais piemērs nelegāliem kravu apjoma pārvadājuma līgumiem ir, ja šie līgumi paredz tirdzniecību ar ienaidnieku.[3]
Tiesību normas atkal tiek piemērotas, ja nav skaidra līguma nosacījumu interpretācija. Līguma vārdu vai to konstrukciju nozīmi, ja ir izcēlies strīds, nosaka tiesnesis vai tiesa. Rezultātā atsevišķas vairāk vai mazāk izplatītas klauzulas[4] fraktēšanas līgumos ir tikušas vērtētas tiesās un šo lietu spriedumi tiek praksē piemēroti[3] kā tiesību normas, kuras nosaka atsevišķu izplatītu izteicienu, kuri sastopami kuģošanas līgumos, nozīmi, neskatoties uz to, ka šāda teksta nozīme var šķist neloģiska.
Trešais veids, kādā tiek pielietotas tiesību normas, ir tāds, ka tās dod nosacījumus, kuri reglamentē līguma pušu tiesības, ja šādu tiesību normu piemērošana līgumā nav īpaši atrunāta. Tas tiek realizēts vai nu ar iepriekš izdotu normatīvo aktu, piemēram, Apvienotās Karalistes 1894. gada tirdzniecības kuģošanas akta (Merchant Shipping Act 1894) VIII daļu, kura nosaka kuģu īpašnieku atbildību, vai nu ar paražu tiesību normām, kuras nosaka, ka, piemēram, pārvadātājs (common carrier) ir pilnībā atbildīgs par drošu pārvadājamo preču piegādi,[3] ja vien to nav iespējams izdarīt nepārvaramas varas vai kara dēļ.
Šīs tiesību normas, kuras reglamentē preču pārvadātāju pa jūru pienākumus, neatkarīgi no tā vai tās ir paražu tiesības vai rakstītās tiesības, ir vissvarīgākās gadījumos, kad ir notikusi fraktēšana bez rakstveida vienošanās. Tādējādi, minētajos gadījumos, kad nepastāv īpaša vienošanās, mutvārdu vai rakstveida, izņemot par frakti un preču piegādes galamērķi, ir ērti uzskatīt, ka pušu tiesības un pienākumi, kā arī pārējie pārvadāšanas nosacījumi pilnībā ir atkarīgi no tiesību normām. Tomēr vienmēr jāatceras, ka šīs pašas normas ir piemērojamas arī rakstveida līguma gadījumā, tik tālu, cik šo normu piemērošanu apstiprina vai noliedz paša līguma nosacījumi.[3]
Mutvārdu vai rakstveida līgums
labot šo sadaļuParažu tiesību, vai precīzāk, seno angļu paražu tiesību normas sākotnēji izveidojās attiecībā uz pārvadātāju veiktajiem preču pārvadājumiem pa sauszemi un, bez šaubām, bija pirmās tiesību normas, kuras piemēroja tiesās. Vēlāk šīs pašas tiesību normas sāka attiecināt uz pārvadātājiem pa ūdeni un šobrīd, kā likums, kuģu īpašnieki, kuri pārvadā preces pa jūru, pēc angļu tiesībām, ir pakļauti tādiem pašiem pienākumiem kā visi pārējie pārvadātāji (doktrīnas pamatojumam un precīzai piemērošanas robežai skatīt 1874. gada spriedumu lietā Liver Alkali Company v. Johnson[5] un 1876. gada spriedumu lietā Nugent v. Smith[6]).[3]
Praksē preces reti pārvadā bez rakstveida līguma vai nosacījumu apstiprinājuma. Katram iekrautajam atsevišķajam sūtījumam vai preču partijai gandrīz vienmēr izsniedz konosamentu. Ja visa kuģa krava veido vienu sūtījumu, pārvadāšanas nosacījumi tiek fiksēti dokumentā, kuru dēvē par čarteru. To no vienas puses paraksta kuģa īpašnieks vai tā pārstāvis, bet no otras puses kravas nosūtītājs, kuru sauc arī par fraktētāju.[3]
Ja rakstveida līguma nav, kuģa īpašnieka un fraktētāja tiesības ir atkarīgas no tiesību normām vai garantijām un solījumiem, kas, lai arī neizteikti, veido daļu no attiecībām starp kravas nosūtītāju un pārvadātāju.[3]
Vienas un otras puses pienākumi ir šādi:
- kravas nosūtītājs nedrīkst piegādāt preces, kuru daba vai to stāvoklis, par kuru kravas nosūtītājs ir zinošs vai tam vajadzētu būt zinošam, ja tas izrādītu pienācīgas rūpes, ir bīstams kuģim vai citām precēm, ja vien kuģa īpašnieks ir informēts vai tam tiek dota pienācīga iespēja novērot preču bīstamo dabu. Kravas nosūtītājam jābūt gatavam bez pamudinājuma no kuģa īpašnieka saņemt savu preču piegādi kuģim ierodoties gala ostā un tas jādara pienācīgā ātrumā. Kravas nosūtītājam jāsamaksā nolīgtā frakts un tam nav tiesību pieprasīt piegādes veikšanu, kamēr nav samaksāta frakts.[3]
Citiem vārdiem, par maksājamo frakti pārvadājamās preces veido ķīlu, kas dota kuģa īpašniekam. Bet no otras puses, kuģa īpašnieka pienākums ir droši piegādāt preces un šim pienākumam paražu tiesībās ir tikai divi izņēmumi - kuģa īpašnieks nav atbildīgs par kravas zudumu vai bojājumu, ja tas noticis nepārvaramas varas vai kara rezultātā. Tomēr likumi (statute) (1894. gada tirdzniecības kuģošanas akta VIII daļa) nosaka, ka kuģa īpašnieks nav atbildīgs arī par zaudējumiem, kas notikuši ne viņa vainas dēļ vai bez viņa līdzdalības (privity) uz kuģa izceļoties ugunsgrēkam, notiekot laupīšanai vai zelta, sudraba un juvelierizstrādājumu zādzībai, ja to daba un vērtība nav tikusi deklarēta rakstveidā piegādes brīdī. Vēljovairāk, kuģa īpašnieks nav atbildīgs par nodarītajiem bojājumiem vai kravas un preču zudumiem, ja to kopējais svars nepārsniedz astoņas mārciņas (3,6 kg) par katru kuģa tonnāžas tonnu.[3]
Vienojoties mutvārdos, kuģa īpašnieks ir atbildīgs likuma priekšā tāpat kā tad, ja viņš būtu parakstījis rakstveida līgumu, par to, ka kuģis ir jūrasspējīgs un tas veiks reisu ar samērīgu ātrumu bez nevajadzīgas novirzes no parastā šādā reisā izmantotā kursa.[3]
Šajā sadaļā aprakstīti svarīgi kravas nosūtītāja un kuģa īpašnieka pienākumi, kad nav panākta iepriekšēja vienošanās par pārvadāšanas nosacījumiem, izņemot par frakti un preču piegādes galamērķi.[3]
Konosamenti
labot šo sadaļu
Konosaments ir dokuments, kuru paraksta kapteinis vai kuģa īpašnieka aģents (kapteiņa vārdā) un kurš apstiprina preču partijas piegādi un nosacījumus, kādos šī partija jāpārvadā.[7] Mūsdienās izmantotais dokuments pirmo reizi parādījās pirms vairākiem gadsimtiem kā rēķins, kuru izsniedza kravu nosūtītājiem par visām izmaksām, kādas radušās līdz krava ir tikusi pienācīgi nostiprināta uz kuģa.
Buru laikmetā krava un kuģi gāja bojā un pazuda daudz biežāk nekā mūsdienās. Šis rēķins pierādīja ne tikai to, ka izdevumi par kravu bija apmaksāti, bet, galvenokārt, kalpoja par pierādījumu, ka krava patiešām tika piegādāta uz kuģa un tādējādi bija vērtspapīrs. Konosaments aizstāja pašu preci un to kļuva viegli pārdot un pirkt.[8] Pārvadājot kravas ar izdotiem konosamentiem, tie pilda divus galvenos uzdevumus - apliecina kravas saņemšanu un tās īpašumtiesības. Līnijkuģu gadījumos konosaments pilda trīs funkcijas - apliecina īpašumtiesības, kravas saņemšanas faktu un kalpo par pārvadāšanas līgumu. Klaiņkuģu gadījumos, par kuriem pārsvarā tiek runāts šajā rakstā, pārvadāšanas līgums mūsdienās parasti ir čarters.
Rakstveida līgumos iekļaujamie nosacījumi
labot šo sadaļuTiek uzskatīts, ka pastāv divi kuģa īpašnieka pienākumi, kurus tam vienmēr jāizpilda un kurus neietekmē vai nevar atcelt izņēmumi, ja vien tādi nav līgumā ļoti skaidri formulēti. Pirmkārt, tam jānodrošina, ka kuģis, ar kuru paredzēts pārvadāt kravas, uzsākot reisu ir jūrasspējīgs. Otrkārt, kuģa īpašniekam jāapņemās, ka tas, tā darbinieki un aģenti veltīs pienācīgas rūpes, lai droši pārvadātu un nogādātu galamērķī preces, kuras ir pieņemtas pārvadāšanai.
Pat šie primārie pienākumi var netikt īpaši izcelti rakstveida kravu apjoma pārvadājuma līgumā. Neskatoties uz to, pēdējā laikā ir parādījusies bieži izplatīta tendence uzsvērt, ka kuģa īpašnieks nenes atbildību par jebkādiem zaudējumiem, kas radušies tā darbinieku nolaidības rezultātā vai, ka tas nav atbildīgs par zaudējumiem, kurus radījusi tāda nelaime, kuras iestāšanās parastos apstākļos atbrīvotu kuģa īpašnieku no atbildības, ja vien tāda nebūtu radusies darbinieku nolaidības rezultātā. Attiecībā uz jūrasspējām, bieži kuģa īpašnieks nosaka, ka tas nav atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies pat kuģa jūrasspēju zuduma rezultātā reisa laikā, ja vien kuģa īpašnieks, tā darbinieki un aģenti ir izrādījuši pienācīgas rūpes, lai padarītu kuģi jūrasspējīgu uzsākot reisu. Neviena angļu tiesību norma neaizliedz kuģa īpašnieku pasargāt sevi no atbildības par jebkāda veida kravas bojājumu vai zudumu, ja tas radies kuģa jūrasspēju zuduma vai cita iemesla rezultātā, ja vien šādi nosacījumi iekļauti konosamentā. Šādos gadījumos preces tiek pārvadātas uz to īpašnieka riska un, ja viņš vēlas sevi aizsargāt, var iegādāties apdrošināšanas polisi. Šādā aspektā Anglijas tiesību sistēma atļauj plašāku rīcības brīvību nekā tas būtu iespējams dažu citu valstu tiesību sistēmās. Kuģu, kuri iekrauj kravu Amerikas Savienotajās Valstīs, īpašniekiem, aģentiem un kapteiņiem atbilstoši 1893. gada Kongresa aktam jeb Hārtera aktam ir aizliegts iekļaut savos kravu apjoma pārvadājuma līgumos nosacījumus, kuri atbrīvotu kuģa īpašnieku no atbildības par savu darbinieku nolaidību, bet, tajā pašā laikā, ja kuģa īpašnieks ir izrādījis saprātīgas rūpes un izmantojis pienācīgas prasmes, lai padarītu kuģi jūrasspējīgu reisa sākumā, tas ir atbrīvots no atbildības par zaudējumiem, kādus varētu radīt kapteiņa un komandas nolaidības dēļ pieļautās kļūdas navigācijā, jūrā sastopamās briesmas vai daži citi aktā minēti zaudējumu iemesli. Mūsdienās Apvienotās Karalistes kuģu, kuri iekrauj kravu ASV, konosamentos iekļauj atsauci uz Hārtera aktu, tādējādi tā normas iekļaujot arī konosamentā aprakstītajos pārvadāšanas nosacījumos.[9]
Grūtības konosamentu nosacījumu formulēšanā attiecībā uz briesmām, kuras atbrīvo kuģa īpašnieku no atbildības un kuras bieži ir izteiktas neskaidrā un neprecīzā valodā, ir novedušas pie daudzām tiesvedībām, kuru rezultāti apkopoti juridiskajos ziņojumos. Kad rodas šādas grūtības, vienmēr izceļas arī debates par pušu lietotās valodas patieso un burtisko nozīmi. Līgumos izmantotajām frāzēm jāatbilst tām, kuras radušās tiesību sistēmai formulējot tirgotāju ilgstoši atzītas paražas.[9]
Konosaments dažreiz satur nosacījumu par ķīlas došanu kuģa īpašniekam. Paražu tiesībās, pat bez īpaša izcēluma rakstveidā, kuģa īpašniekam ir tiesības uz ķīlu par frakti. Ja ir plānots dot ķīlu kuģa īpašniekam demeredža[10] (demurrage) vai citu izdevumu garantēšanai, tas jāmin konosamentā. Ķīla ir kuģa īpašnieka tiesības aizturēt pārvadātās preces līdz netiks veikts maksājums par frakti, demeredžu vai citiem izdevumiem, kuru apmaksas garantēšanai ķīla tika izdota. Ķīla var tikt atcelta un tiesības uz to zūd piegādājot preces vai jebkāda darījuma ar preču saņēmēju (consignee) rezultātā, kas nav savienojams ar kuģa īpašnieka tiesībām saglabāt preces savā valdījumā līdz maksājumu veikšanai. Kuģa īpašnieks var saglabāt savas tiesības uz ķīlu izkraujot preces un uzglabājot tās savā vai nomātā noliktavā atbilstoši nosacījumiem, kurus prasa 1894. gada tirdzniecības kuģošanas akts.[9]
Čarters
labot šo sadaļuKā tas iepriekš jau tika minēts, izplatītākie čarteri ir reisa čarteri un laika čarteri.
Reisa čarters
labot šo sadaļuReisa čarters ir oficiāla vienošanās starp kuģa īpašnieku un fraktētājiem, kurā tie vienojas, ka kuģis iekraus noteiktu kravu noteiktā vietā un pēc iekraušanas transportēs to tieši uz iepriekš noteiktu vietu vai vietu, kuru noteiks kādā no apmeklējamajām ostām.[9] Galamērķī kravu piegādā tās saņēmējam.
Atsevišķi nosacījumi nosaka maksājamo frakti, kā arī tā maksāšanas veidu un laiku. Līdzīgs nosacījums var noteikt laiku, parasti dēvētu par guļlaiku, kas paredzēts iekraušanai vai izkraušanai, kā arī demeredža apmēru, ja kuģis tiek aizturēts pēc guļlaika beigām. Parasti ir iekļauts arī nosacījums par to, ka kravas nosūtītājs uzņemas kravas nogādāšanas uz kuģa un tās aizvešanas pēc piegādes izmaksas un riskus. Cits nosacījums paredz, ka kapteinim jāparaksta kravas konosamenti vai nu par tādu pašu frakts summu, kāda paredzēta čarterā vai, biežāk, par jebkādu frakts summu (ar noteikumu, ka tad, ja kopējā konosamentu frakts summa ir mazāka par kopējo čarterā paredzēto frakti, fraktētāji izmaksā starpību kapteinim pirms kuģa attauvošanās). Parasti tiek iekļauta arī atbildības pārtraukšanas atruna (cesser clause) ar kuru fraktētāja atbildība attiecībā uz čarteru beidzas līdz ar kravas piegādi uz kuģa, bet kuģa īpašnieks patur kravu kā ķīlu par frakti, nesaņemtās peļņas kompensāciju[11] (deadfreight) un demeredžu. Čarterā ir pieļaujami tādi paši izņēmumi kā konosamentos. Parakstot čarterus tajos parasti iekļauj arī nosacījumus par komisijas maksām brokeriem, mērķmaksājumus[12] (address commission (ADCOM)) kuģa aģentiem izkraušanas ostā un citas detaļas.[9] Čarteru nosacījumi var mainīties, bet šajā rindkopā minētie ir paši tipiskākie.
Konosamentu nosacījumi attiecībā uz reisu, piegādes galamērķi, izņēmumiem, briesmām, kuras atbrīvo kuģa īpašnieku no atbildības un tā atbildību vispār, kā arī ķīlu, attiecas vienādi arī uz čarteriem.[9] Tādi termini kā demeredžs, nesaņemtās peļņas kompensācija un atbildības pārtraukšanas atruna, kuri raksturīgi tikai čarteriem, aprakstīti zemāk.
Demeredžs ir fiksēta summa par dienu vai stundu, ko fraktētājs piekrīt maksāt par to laiku, kuru kuģis tiek aizturēts ostā iekraušanas vai izkraušanas pabeigšanai, ja ir pārsniegts to veikšanai līgumā paredzētais laiks, ko parasti dēvē par guļlaiku. Dažreiz to dienu skaits, kuras kuģi var turēt pēc guļlaika beigām maksājot nolīgtu demeredžu, var tikt fiksēts čarterā. Ja čarterā nav paredzēts demeredžs un kuģis pēc guļlaika beigām turpina iekraut vai arī izkraut kravu, kuģa īpašnieks var prasīt kompensāciju par zaudējumiem, kuri radušies kuģa aizturēšanas rezultātā.[9]
Citos gadījumos, ja kuģis tiek aizturēts pēc noteikta skaita demeredža dienām, kuģa īpašnieks var prasīt kompensāciju par zaudējumiem, kuri radušies kuģa aizturēšanas rezultātā. Dažreiz čarterā nav fiksēts noteikts dienu skaits iekraušanai vai izkraušanai. Šādos gadījumos čarters paredz iekraušanu vai izkraušanu veikt pēc iespējas ātrāk. Ja iekraušana vai izkraušana nav tikusi veikta pienācīgā laika periodā,[9] kuģa īpašnieks var prasīt kompensāciju par zaudējumiem, kuri radušies kuģa aizturēšanas rezultātā.
Demeredža summa (ja tāda noteikta) parasti tiek pieņemta kā kuģa aizturēšanas rezultātā radušos zaudējumu mērs, bet ne vienmēr šis mērs ir precīzs. Ja tiek prasīta kompensācija par zaudējumiem, kuri radušies kuģa aizturēšanas rezultātā, nevis demeredžs, rēķina patiesos zaudējumus, kuri var būt lielāki vai mazāki par nolīgto demeredža summu. Līgumā noteiktajā guļlaikā parasti neieskaita svētdienas un svētku dienas, bet šis izņēmums, ja vien speciāli nav noteikts pretējais, netiek piemērots pēc guļlaika beigām.[9]
Nesaņemtās peļņas kompensācija ir zaudētais frakts apjoms un tādēļ kuģa īpašnieks var pieprasīt kompensāciju par zaudējumiem, ja netiek piegādāts pilns čarterā paredzētais kravas daudzums.[9]
Atbildības pārtraukšanas atruna ir kļuvusi populāra, jo bieži fraktētājs nav personiski ieinteresēts kravā. Tie var būt tikai aģenti vai arī nofraktējuši kuģi, lai spekulētu un nopelnītu ar konosamentu frakti. Atrunas rezultātā fraktētājam, kurš nosūta pilnu kravu, jābūt atbildīgam par visu saistību izpildi. Kuģa īpašnieks atbrīvo fraktētājus no tālākas atbildības apmaiņā pret ķīlu par frakti, demeredžu un nesaņemtās peļņas kompensāciju, ko veido pārvadājamā krava. Formulējot atbildības pārtraukšanas atrunu ir pieņemts noteikt, ja lietotā valoda to ļauj, ka atbildības pārtraukšana tiek uzskatīta par spēkā esošu tikai vienlaicīgi ar ķīlas došanu kuģa īpašniekam. Citiem vārdiem, fraktētāji tiek atbrīvoti no atbildības, kura tiek aizvietota ar kuģa īpašniekam dotu ķīlu.[9]
Kuģa īpašnieks tiek papildus aizsargāts ar nosacījumu, ka tad, ja kopējā konosamentu frakts summa ir mazāka par kopējo čarterā paredzēto frakti, fraktētāji izmaksā starpību kapteinim pirms kuģa attauvošanās. Neskatoties uz šiem piesardzības pasākumiem dažkārt rodas grūtības - lai arī čarters paredz pietiekamu ķīlu, konosamentu nosacījumi var nebūt pietiekoši, lai saglabātu tikpat neierobežotu ķīļu no konosamentu īpašnieka. Kravu nosūtītāji pret konosamentiem, ja tie nav čartera slēdzēji, nav atbildīgi par čartera frakti, bet tikai par atsevišķo konosamentu frakti. Ja konosamentā tas nav īpaši norādīts, viņi nav atbildīgi par čartera frakts ķīlu. Kapteinis var aizsargāties pret šādām grūtībām atsakoties parakstīt konosamentus, kuri nesaglabā kuģa īpašniekam doto ķīlu pilnai čartera fraktij. Tomēr arī šādā gadījumā var rasties grūtības, ja čarterā iekļauts tālredzīgs nosacījums, kurš pieprasa kapteinim parakstīt tādus konosamentus, kādi viņam tiek iesniegti. Skatīt 1907. gada spriedumu lietā Kruger v. Moel Tryvan.[9][13]
Laika čarters
labot šo sadaļuLaika čarters ir līgums starp kuģa īpašnieku un fraktētājiem ar kuru kuģa īpašnieks piekrīt iznomāt kuģi fraktētājiem uz noteiktu laiku vai nu vispārīgi jebkādiem likumīgiem pārvadājumiem vai arī reisiem ar noteiktiem ierobežojumiem.[14] Laika čarterā parasti norāda vietu, kurā kuģis jānodod atpakaļ kuģa īpašniekiem pēc nolīgtā laika perioda beigām. Frakts ir samaksājama pirms šī laika iztecēšanas. Kuģa īpašnieks gandrīz vienmēr maksā algas kapteinim un komandai, bet fraktētāji nodrošina degvielu un maksā ostu izdevumus. Frakts parasti ir fiksēta summa par katru bruto reģistra tonnu mēnesī un tā tiek maksāta reizi mēnesī par katru nākamo mēnesi. Čarterā tiek iekļauts nosacījums par nomas maksas pārtraukšanu atsevišķos gadījumos, kad kuģis ir kļuvis neizmantojams pārvadājumiem. Kapteinim, lai arī parasti kuģa īpašnieka darbiniekam, jāizpilda fraktētāju rīkojumi attiecībā uz kuģa izmantošanu. Fraktētāji piekrīt pasargāt kuģa īpašniekus no jebkādas atbildības, kādai tie varētu tikt pakļauti kapteinim parakstot konosamentus vai citā veidā pakļaujoties fraktētāju rīkojumiem. Līgumā ir pieļaujami izņēmumi, kuri ir līdzīgi tiem, kādi pieļaujami konosamentiem vai reisa čarteros. Šis ir vispārīgs tipiskas laika čartera formas apraksts,[14] bet formas un nosacījumi var ievērojami atšķirties.
Darbojoties laika čarteram, kuģa īpašnieks lielā mērā dala savu kontroli pār kuģi ar fraktētājiem. Kuģis tiek izmantots, ar noteiktiem ierobežojumiem, atbilstoši fraktētāju vajadzībām. Tomēr kuģis paliek kuģa īpašnieka valdījumā caur savu darbinieku, kapteini. Kapteinis turpina būt atbildīgs kuģa īpašnieka priekšā par drošību un pienācīgu kuģa navigāciju.[14]
Tas nozīmē, ka kapteiņa parakstīta konosamenta īpašnieks, nezinot par laika čartera nosacījumiem, var uzskatīt kuģa īpašnieku atbildīgu par pārvadājuma līgumu, kuru parakstījis tā darbinieks, kuģa kapteinis, lai arī faktiski, parakstot konosamentu, kapteinis rīkojās kā laika čartera fraktētāja aģents pēc tā norādījumiem. Atbilstoši tipiska laika čartera tekstam, kuģis ir iznomāts fraktētājiem, bet tas nav īsts dimaizs, jo kuģis turpina būt kuģa īpašnieka valdījumā.[14]
Kad kuģis tiek nodots tā iznomātāja valdījumā, kurš nozīmē savu kapteini un komandu, tiek piemēroti citi, atšķirīgi apsvērumi. Lai arī līgums, ar kuru kuģis tiek iznomāts, var tikt saukts par čarteru, tas tomēr nav uzskatāms par kravu apjoma pārvadājuma līgumu.[14]
Ārkārtas situācijas
labot šo sadaļuAtsevišķas tiesības un pienākumi kuģa īpašnieka un kravas īpašnieka starpā rodas reisa laikā piedzīvojot ārkārtēju briesmu vai steidzamu gadījumu. Lai arī šīs tiesības un pienākumi nav atrunāti līgumā, tirgotāju paražas tos ir ilgstoši atzinušas un tie ir atzīti arī ar likumu.[14]
Kad kuģis reisa laikā pārvadā kravu, kapteinis, kaut kādā mērā, pārstāv gan kuģa, gan kravas īpašniekus. Ārkārtas gadījumos kapteinim var nākties, negaidot atļauju vai instrukcijas, piekrist segt neparedzētus izdevumus vai upurēt materiālās vērtības, kā ne tikai sava darba devēja, kuģa īpašnieka, bet arī kravas īpašnieka aģentam. Kuģis un krava var nokļūt briesmās un abu drošībai var būt nepieciešams doties uz patvēruma ostu. Šeit var būt nepieciešams veikt kuģa remontdarbus, kā arī izkraut, ievietot noliktavā un vēlāk atkal iekraut kuģī kravu.[14]
Augstāk minētajiem nolūkiem kapteinim ir jāsedz neparedzēti izdevumi no kuriem daži, piemēram, kuģa remonta izmaksas, tiek segtas kuģa īpašnieka interesēs. Savukārt tādi izdevumi, kā noliktavas noma, tiek segti kravas īpašnieka interesēs. Vēl citi izdevumi, piemēram, ieturētās ostas nodevas, lai ienāktu patvēruma ostā, tiek segtas gan kuģa, gan kravas interesēs un to drošībai.[14]
Vētras laikā jūrā, kuģa un kravas drošībai, var būt nepieciešams nogriezt mastu vai pārmest pāri bortam (jettison) daļu kravas. Šādā gadījumā kapteinis, rīkojoties attiecīgi kuģa īpašnieka vai kravas īpašnieka vārdā, ziedo daļu kuģa vai kravas, lai izglābtu pārējo kuģi un kravu no kopējām briesmām.[14]
Brīvprātīgus materiālo vērtību upurus un ārkārtēju izmaksu segumu kopējās drošības dēļ sauc par vispārējās avārijas (general average) upuriem un izdevumiem. Tos atlīdzina tai līgumslēdzēju pusei, kura veica upurēšanu vai sedza izdevumus — ar atlīdzību par vispārējo avāriju, kuru izmaksā izglābtā īpašuma īpašnieki proporcionāli tā vērtībai. Citiem vārdiem, katrs dod ieguldījumu atbilstoši gūtajam labumam. Tiesību normas, kuras nosaka līgumslēdzēju pušu tiesības uz šādu atlīdzību, sauc par vispārējās avārijas regulējumu (law of general average).[14]
Tomēr kravas īpašniekam atbilstoši kravu apjoma pārvadājuma līgumam ir tiesības uz normāli sniedzamiem pakalpojumiem no kuģa un tā komandas puses, lai droši nogādātu kravu galamērķī, un kuģa īpašnieka pienākums ir maksāt par visām normāli sedzamajām izmaksām reisa laikā. Kuģa īpašniekam jāsedz arī visi nelaimes gadījumos kuģim nodarītie zaudējumi. Tomēr, ja kuģa īpašnieks saskaras ar ārkārtējām izmaksām kravas drošības nodrošināšanai, tas var atgūt šīs izmaksas no kravas īpašnieka speciālas maksas veidā, kuru piemēro kravai. Līdzīgi, ja kuģa īpašnieks saskaras ar ārkārtējām izmaksām vai veic brīvprātīgu upurējumu, lai izglābtu kuģi un tā kravu no kopējām briesmām, tas var pieprasīt kravas īpašnieku piedalīties atlīdzībā par vispārējo avāriju.[14]
Atsauces
labot šo sadaļu- ↑ AFFREIGHTMENT Definition & Legal Meaning Black’s Law Dictionary, 2nd Edition. Skatīts: 2024. gada 28. janvārī
- ↑ CONTRACT OF AFFREIGHTMENT Definition & Legal Meaning Black’s Law Dictionary, 2nd Edition. Skatīts: 2024. gada 28. janvārī
- ↑ 3,00 3,01 3,02 3,03 3,04 3,05 3,06 3,07 3,08 3,09 3,10 3,11 3,12 3,13 Walton J. Encyclopædia Britannica Eleventh Edition Cambridge University Press, 1911. 302. lpp.
- ↑ Atsevišķa rindkopa vai apakšsadaļa prasījumā vai juridiskā dokumentā, piemēram, līgumā, aktā, testamentā, konstitūcijā vai likumā
- ↑ Juridisko ziņojumu (Law Reports) 9. sējuma samērīguma (Exchequer) lietu 338. lappuse
- ↑ Juridisko ziņojumu (Law Reports) 1. sējuma civillietu (Common Pleas Cases) 423. lappuse
- ↑ Walton J. Encyclopædia Britannica Eleventh Edition Cambridge University Press, 1911. 303. lpp.
- ↑ Lejnieks M., Medina L. Jūras tiesības Jumava, 1997. 176. lpp. ISBN 9984051072
- ↑ 9,00 9,01 9,02 9,03 9,04 9,05 9,06 9,07 9,08 9,09 9,10 9,11 Walton J. Encyclopædia Britannica Eleventh Edition Cambridge University Press, 1911. 305. lpp.
- ↑ Nolīgta naudas summa, kas ir maksājama kuģa īpašniekam par kuģa tādu aizkavēšanu pēc guļlaika beigām, par ko nav atbildīgs kuģa īpašnieks
- ↑ Ja fraktētājs nepiegādā pilnu nolīgto kravas daudzumu, īpašnieks var pieprasīt nesaņemtās peļņas kompensāciju
- ↑ Maksājums, ko kuģa īpašnieks veic fraktētājam, kurš izmanto šos līdzekļus, lai segtu savas biznesa izmaksas. Rezultātā fraktētāja izmaksas tiek samazinātas par mērķmaksājuma tiesu
- ↑ Juridisko ziņojumu (Law Reports) apelācijas lietu 272. lappuse
- ↑ 14,00 14,01 14,02 14,03 14,04 14,05 14,06 14,07 14,08 14,09 14,10 Walton J. Encyclopædia Britannica Eleventh Edition Cambridge University Press, 1911. 306. lpp.