Rietumberlīnes gaisa koridori

Aukstā kara laikā (1945–1991) Rietumberlīnes gaisa koridori bija trīs regulēti gaisa ceļi Rietumu sabiedroto civilajai un militārajai gaisa satiksmei starp Rietumberlīni un Rietumvāciju, kas šķērsoja Austrumvācijas teritoriju. Koridorus un kontroles zonu kontrolēja sabiedroto Berlīnes Gaisa drošības centrs (BASC) Rietumberlīnē. Gaisa telpu šajās koridoros izmantoja ASV, Lielbritānijā un Francijā reģistrētas lidmašīnas, kas nebija paredzētas kaujas darbībai un piederēja šo valstu bruņotajiem spēkiem un aviokompānijām; to pilotiem bija šo valstu pases. Koridorus izmantoja arī Polijas aviolīnijas LOT regulāriem reisiem no Varšavas uz Londonu un Parīzi caur Šēnefeldes lidostu uz dienvidiem no Austrumberlīnes.^[1]

Trīs gaisa koridori uz Rietumvāciju 1989. gadā — gaisa satiksmes konrtoles displejs Tempelhofas lidostā

Karte ar trim atļautajiem Rietumberlīnes gaisa koridoriem

Vēsture

Gaisa koridori savienoja trīs Rietumberlīnes lidostas: Tempelhofas, Tēgeles un Gatovas lidostu ar citiem lidlaukiem/lidostām. Katrs gaisa koridors bija tikai 32 km (20 jūdžu) platumā, savukārt apļveida kontroles zonai bija 32 km rādiuss; tādējādi ļaujot gaisa kuģiem manevrēt atkarībā no laikapstākļiem un pacelšanās un nosēšanās situācijas. Lidmašīnām bija liegts pacelties augstāk kā 3048 metru (10 000 pēdu) augstumā.^[2]^[a] Tomēr dažkārt auguma ierobežojums tika paaugstināts līdz 3962 m (13 000 pēdām) padomju militāro mācību norisei. Lidojumu plānus ieiešanai gaisa koridorā apstrādāja Berlīnes Gaisa drošības centrs (BASC), kas savukārt darbību saskaņoja ar Berlīnes gaisa maršrutu satiksmes vadības centru (BARTACC).

Maršruti

Ziemeļu gaisa koridors: Hamburga, Brēmene, Ziemeļeiropa^[3]
Centra gaisa koridors: Hanovere, Diseldorfa, Ķelne/Bonna, Rietumeiropa^[3]
Dienvidu gaisa koridors: Frankfurte, Štutgarte, Minhene, Nirnberga, Dienvideiropa^[3]

Darbības procedūras

Mūsdienu gaisa satiksmes vadības procedūras aizliedza apdzīšanu gaisa koridoros, lai nodrošinātu drošu darbības vidi šajās šaurajās gaisa joslās un lai novērstu gaisa kuģu nejaušu iekļūšanu Austrumvācijas gaisa telpā. Tas piespieda reaktīvo lidmašīnu apkalpes samazināt ātrumu, ja priekšā lidojošais lidaparāts bija lēnāk lidojoša virzuļa vai turbopropelleru lidmašīna. Tas savukārt pagarināja reaktīvo lidmašīnu lidošanas laiku gaisa koridorā un radīja augstākas ekspluatācijas izmaksas, jo 3000 metru augstumā palielinājās degvielas patēriņš, jo īpaši tuvajos Vācijas iekšzemes pārvadājumos, kuru maksimālais attālums bija 480 km.^[4]

Komerciālu un ekspluatācijas iemeslu dēļ aviokompāniju lidojumi, kad vien tas bija iespējams, tika novirzīti caur centrālo koridoru, jo tas bija īsākais no trim gaisa koridoriem, tādējādi samazinot laiku, ko lidmašīnas pavadīja, lidojot līdz 3000 metru augstumam. Tik zemā augstumā mūsdienu reaktīvie lidaparāti nevarēja sasniegt efektīvu kreisēšanas ātrumu. Tas pagarināja lidojuma laiku un palielināja degvielas patēriņu. Tāpēc centrālā gaisa koridora izmantošana bija ekonomiskākā izvēle.

Piezīmes

↑ Berlīnes gaisa tiltā izmantoto ar propelleriem darbināto aviolaineru kreisēšanas augstums

Atsauces

↑ Lufthansa through Berlin?, Air Transport ..., Flight International, 20 February 1969, p. 276
↑ BEA in Berlin, Air Transport, Flight International, 10 August 1972, p. 181
↑ ^3,0 ^3,1 ^3,2 Twin tracks to Berlin, Air Transport, Flight International, 24 June 1965, p. 1011
↑ Aeroplane — The Battle of Berlin, Vol. 111, No. 2842, pp. 16/7, Temple Press, London, 7 April 1966

[3] Berlīnes gaisa tiltā izmantoto ar propelleriem darbināto aviolaineru kreisēšanas augstums

[1] Lufthansa through Berlin?, Air Transport ..., Flight International, 20 February 1969, p. 276

[BEA_AirFrance-2] BEA in Berlin, Air Transport, Flight International, 10 August 1972, p. 181

[access_routes-4] 3,0 ^3,1 ^3,2 Twin tracks to Berlin, Air Transport, Flight International, 24 June 1965, p. 1011

[5] Aeroplane — The Battle of Berlin, Vol. 111, No. 2842, pp. 16/7, Temple Press, London, 7 April 1966

[1]

[2]

[a]

[3]

[4]